"¿Un buen carro hubiese podido salvar a esas personas?"

Esta mañana recibí un mensaje de WhatsApp con la siguiente pregunta: "¿Un buen carro hubiera podido salvar a esas personas?", un amigo se refería al accidente ocurrido el 25 de diciembre en Bogotá D.C., en el que un camión cisterna salió de la vía y cayó sobre un vehículo, lo cual ha dejado tres personas fallecidas, entre ellos dos niños de 5 y 2 años de edad; este, como la mayoría de accidentes era totalmente evitable, pero responder a la pregunta de mi amigo no era sencillo y aquí les voy a contar rápidamente qué le contesté, pero también, qué medida podría implementar el Ministerio de Transporte para prevenir y así mismo, para proporcionar elementos probatorios confiables a las partes involucradas en los accidentes de tránsito con el fin de establecer responsabilidades.

Algunas imágenes del accidente ocurrido en Bogotá D.C. el pasado 25 de diciembre, fuente: https://twitter.com/emergencyjag?lang=es

El vehículo del accidente, aparentemente es un Chevrolet Beat, que para el mercado colombiano se trata de la versión sedán del Chevrolet Spark GT o Spark M300 de tercera generación, un carro desarrollado para mercados emergentes y que no se comercializa ni en Estados Unidos, ni en la Unión Europea, ni en Japón, ¿ya ven para dónde voy con esto?, ahora bien, no puedo afirmar que el Beat comercializado en Colombia esté fabricado con aceros de menor resistencia a los usados en el Spark GT que se vendió en otros países, sin embargo tampoco puedo afirmar lo contrario, pero esa no era la pregunta de mi amigo, ¿cierto?.

Imagen del Chevrolet Beat comercializado en Colombia. Fuente: https://www.chevrolet.com.co/carros/beat-carro-sedan

La única organización que evalúa la resistencia del techo de un vehículo es el Insurance Institute for Highway Safety o IIHS por sus siglas en inglés, el cual no ha evaluado al Chevrolet Beat, pues como ya lo mencioné, ese carro no se vende en Estados Unidos, sin embargo a modo de ejemplo, el Chevrolet Aveo que conocimos en Colombia como "Emotion", sí se comercializó en el mercado norteamericano, y cuando fue evaluado por el IIHS en la prueba de resistencia de techo, soportó 3.607 kg (7.935 lb), es decir 3,09 veces su propio peso (IIHS, 2011), esto le valió para obtener la calificación de "marginal", es decir, la tercera peor; hay que tener en cuenta que el Aveo que se comercializó en Estados Unidos aprobó los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados o FMVSS por sus siglas en inglés, que vienen a ser los equivalentes de los Reglamentos Técnicos en Colombia.

Imagen del Chevrolet Aveo después de la prueba de resistencia de techo del IIHS, el techo del sedán resistió 3.607 kg antes de fallar completamente. Fuente: IIHS TechData: https://techdata.iihs.org/

¿Ahora bien, un carro más seguro hubiera resultado mejor? A modo de ejemplo, el Mazda3 de tercera generación, soportó 8.280 kg (18.217 lb) o el equivalente a 6,36 veces su propio peso en la misma prueba de resistencia de techo (IIHS, 2015), esto es, más del doble de peso que soportó el Aveo "Emotion", lo cual le valió para obtener la mejor nota "Good" y para ser uno de los mejores calificados en este aspecto en cuanto a la proporción resistencia de techo/peso de los vehículos evaluados por el IIHS, además cuenta con airbags laterales y de cortina, aún así, aunque ciertamente el Mazda3 sorprende por su asombrosa seguridad, tal vez ni si quiera su excelente calificación en esta prueba de choque hubiera sido suficiente en este accidente puntual.

Imagen del Mazda 3 después de la prueba de resistencia de techo del IIHS, el techo del japonés resistió 8.280 kg antes de fallar completamente. Fuente: IIHS TechData: https://techdata.iihs.org/

Primero hay que partir del hecho de que no conocemos la resistencia de techo del Chevrolet Beat comercializado en Colombia, este vehículo, bien podría tener una resistencia similar a la de su "hermano" de plataforma el Spark GT M300, que en su versión para el mercado norteamericano sí fue evaluado por el IIHS (2015), y soportó 4.620 kg (10.166 lb) en la prueba de resistencia de techo, pero, sin poder asegurarlo y como apreciación meramente personal, algo me dice que el Beat ensamblado en Colombia con CKD de la India no haría honor a su nombre y vencería en esta prueba al Spark M300 fabricado en Corea del Sur. Lo que sí es un hecho, es que este vehículo no cuenta con airbags de cortina, los cuales protegen la cabeza de los ocupantes en choques laterales, aunque algunas versiones sí cuentan con un airbag lateral delantero.

Ahora supongamos que en el mejor de los casos, el Beat soportara en su techo los 4.620 kg del Spark comercializado en Estados Unidos, pero tengan en cuenta que un camión cisterna de tres ejes como el del accidente ocurrido en Bogotá, bien podría pesar más de 7.000 kg vacío, e inclusive hasta unos 28.000 kg con su carga completa (Ministerio de Transporte, 2004), y no solo eso, de acuerdo a lo mencionado por varios medios, el camión aparentemente salió de la vía y volcó varias veces, por lo cual habría que añadir el agravante de la energía cinética, entonces, aunque el techo de un vehículo pudiera soportar tal peso, hay que recordar que las pruebas del IIHS se realizan de forma similar a los ensayos de resistencia de materiales en un laboratorio, es decir, aplicando la carga a una velocidad lenta, no a la velocidad a la que un camión hubiera golpeado al vehículo como en este caso.

En el siguiente GIF se aprecia la prueba de resistencia de techo del IIHS, el video fue acelerado 3 veces. Fuente: IIHS TechData: https://techdata.iihs.org/

Antes de pasar a la parte final de este artículo, quiero hacer un paréntesis, pues en muchos de los accidentes de tránsito que ocurren en Colombia es difícil establecer responsabilidades con certeza, pues a veces la investigación se queda en los relatos de testigos que podrían afirmar que el vehículo iba con exceso de velocidad y lo cual podría ser una afirmación no objetiva o carecer de elementos probatorios que la sustenten, pero, qué tal que los vehículos contaran con un sistema que pudiera grabar y recopilar algunos datos importantes para ayudar a esclarecer un accidente, datos como la variación de velocidad del vehículo, si el conductor llevaba puesto el cinturón de seguridad, si había una falla en el vehículo o el alguno de los sistemas de seguridad equipados en el mismo, o si antes o durante el accidente el conductor frenó o aceleró, no solo eso, imagínese que todos estos datos pudieran permanecer inalterables, lo cual serviría como material probatorio en el transcurso de una investigación. Bueno este sistema existe y se encuentra equipado en la mayoría de vehículos, sí, en los comercializados en Colombia también.

Recopilación de los datos registrados por el EDR en la escena de un accidente, para esto se utiliza una herramienta llamada Crash Data Retrieval o CDR.

No me voy a extender mucho en esto, pues escribí un artículo al respecto, el cual pueden leer aquí, pero resumiendo, este maravilloso sistema se llama EDR o grabador de datos de evento y es una especie de caja negra integrada en el módulo de control del airbag, este sistema puede grabar datos de diferentes sensores y módulos de control en el vehículo, alrededor de 5 segundos antes del accidente o "evento", (desaceleración fuerte, probabilidad de volcamiento, golpe, etc.), y puede almacenar estos datos en una memoria de tipo EEPROM que no puede ser borrada, lo increíble del asunto es que a pesar de que su uso está ampliamente difundido en Estados Unidos y la Unión Europea, en Colombia poco se usa en la investigación de accidentes, y peor aún, muchos de los talleres autorizados de la marcas no saben de la existencia de este sistema; sin embargo, a modo de ejemplo, en la investigación del accidente en el que falleció Martín Elías, se realizó una lectura de este sistema para determinar la velocidad del Toyota Land Cruiser 200 antes del choque.

Ahora bien, teniendo en cuenta que, de acuerdo a lo ordenado en la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte, modificada por la Resolución 5800 de 2016, y prorrogada por la Resolución 793 de 2017, desde el 31 de abril de 2017, todos los vehículos nacionales e importados que se comercialicen en el país, deben contar con un sistema de frenos antibloqueo – ABS, doble airbag frontal y apoyacabezas, por lo cual todos los vehículos cuentan con un módulo de control de airbag, el cual probablemente esté equipado con un sistema grabador de datos de evento o EDR.

¿Entonces qué se necesita para que en Colombia se haga uso de esta herramienta?, primero: dar a conocer la existencia de esta sistema, segundo: reglamentarla, dado que no supone un costo adicional, las agremiaciones del sector automotor no saltarán a hacer lobby protestarán por su implementación, y de seguro servirá como soporte para establecer responsabilidades en accidentes, para desestimar o detectar un mal funcionamiento de los sistemas de seguridad equipados en un vehículo, para evitar fraudes de seguros, para saber si había una falla mecánica al momento de un accidente, en fin, al final no se trata de beneficiar a una parte sino de conocer la verdad; tercero: es necesario adquirir equipos de lectura del EDR, (pues no se puede usar un escáner OBD2) y sobre todo, capacitar a las personas adecuadas para la tarea, no solo en las entidades que ejercen funciones de inspección, vigilancia y control relacionadas con accidentes de tránsito, seguridad vial y seguridad de producto, sino también en las marcas, pues como ya lo mencioné, he sabido de algunas en las que no tienen ni idea de la existencia del EDR, aunque también, he sabido de marcas que han hecho uso de este sistema para investigar accidentes.

El sistema que pudo haber evitado el accidente.

Finalmente, quiero hacer un llamado al Ministerio de Transporte, para que estudie la posibilidad de reglamentar el Control Electrónico de Estabilidad - ESC en todos los vehículos comercializados en Colombia, este sistema que cuesta apenas $60 USD sobre un sistema de frenos de ABS (Furas, 2017), puede reducir dramáticamente la probabilidad de volcamiento de un vehículo, ¡hasta 75% de los accidentes con víctimas mortales en este tipo de accidentes!, y como ya se dijo, de acuerdo a lo dispuesto en la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte, todos los vehículos nacionales e importados que se comercialicen en el país, deben contar, entre otras cosas, con un sistema de frenos antibloqueo – ABS, por lo que gran parte del hardware necesario para implementar el Control Electrónico de Estabilidad ya se encuentra en todos los vehículos comercializados en Colombia, lo cual no supondría un obstáculo al comercio en caso de implementarse su reglamentación, además, 60 dólares sobre el precio de un vehículo, en particular sobre el precio nada despreciable de un vehículo de transporte público, es irrisorio para las ventajas que tiene.

¿Cómo llegó a ser obligatorio el Control Electrónico de Estabilidad en Estados Unidos?

Hasta el año 2009 el Control de Estabilidad - ESC no fue obligatorio en los Estados Unidos (NHTSA, 2007), sin embargo en dicho país muchos vehículos ya lo incluían como equipamiento de serie u opcional desde hacía una década, circunstancia que permitió a un grupo de investigadores realizar un estudio en el cual, le hicieron un seguimiento a la cantidad de accidentes en vehículos que, durante un periodo de al menos 4 años, no tuvieron control de estabilidad y que en cierto momento de su vida comercial lo incluyeron por al menos 4 años más como equipamiento de serie, céteris páribus, o sin que hubiese otro cambio significativo en el equipamiento que pudiese influir en la seguridad o accidentalidad, pudieron evaluar la efectividad del Control Electrónico de Estabilidad en una muestra significativa de vehículos y en condiciones reales (Farmer, 2010, p.1-16); también y debido a que estadísticamente los vehículos más antiguos presentan una mayor propensión a sufrir accidentes, el estudio tuvo en cuenta esta probabilidad estadística y aplicó un factor de corrección para evitar que esta condición se convirtiera en un sesgo durante la investigación.

Test realizado por el ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), el vehículo de la parte superior de la imagen contaba con Control de Estabilidad, el de la parte inferior no. Fuente: ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club. (ADAC). (2010, abril 26). Ausweichtest: Citroën Nemo kippt. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=gcZBNJbu3aQ

Luego de estudiar durante 10 años casi 22 millones de vehículos repartidos entre 24 marcas y 73 líneas diferentes, se llegó a la conclusión que el Control de Estabilidad había reducido los accidentes con víctimas fatales en 30% para los automóviles y 35% para las camionetas; más impresionante aún fue la reducción en los accidentes en los que se presentó volcamiento y en los cuales hubo víctimas fatales: 75% en camionetas y 72% en automóviles. Es importante entonces, resaltar la incidencia que tiene el Control Electrónico de Estabilidad para reducir la probabilidad de accidente, no solo en camionetas y SUV, sino en vehículos "altos" como el camión cisterna que protagonizó el lamentable accidente, pues una de las características inherentes a su diseño es el mayor peso así como un centro de gravedad más alto respecto a un automóvil de tamaño similar, estos factores empeoran las cualidades dinámicas y así mismo los hace más proclives a volcarse, por este motivo el Control Electrónico de Estabilidad cobra aquí una mayor relevancia, al respecto (Ferguson, 2007, p329-338) estimó que la probabilidad de accidente con un solo vehículo implicado se redujo en 33-35% en automóviles y 56-67% en SUV/camionetas cuando estaban equipados con Control de Estabilidad.

Video que realicé para explicar el funcionamiento del Control Electrónico de Estabilidad.

Entonces, ¿un carro seguro hubiese podido salvar a esas personas?, uno tal vez no, pero dos sí, me explico: un camión cisterna equipado con control electrónico de estabilidad probablemente no hubiera volcado, o hubiera reducido considerablemente su velocidad y la gravedad del accidente, así mismo un vehículo con un mayor nivel de seguridad, y resistencia de techo, tal vez hubiese minimizado las lesiones de los ocupantes, lo cual hubiera podido cambiar el resultado de este trágico accidente, y aunque eso entra bastante en el campo de la suposición, me inclino a pensar que hubiera podido ser así.

Anexo 1. Explicación técnica - importancia de la resistencia de techo.

La resistencia del techo per se, no se encuentra evaluada directamente en ninguna prueba de choque obligatoria de la que yo tenga conocimiento, pero hay que tener en cuenta que este elemento influye en la seguridad y desempeño del vehículo en las diversas pruebas de choque obligatorias e independientes que se realizan en muchos países, esto es así debido a que el techo está unido a los diferentes parales/pilares, los cuales forman parte importante de la celda o célula donde se encuentran los ocupantes, la importancia de estos elementos es tal que si vemos la siguiente imagen, podemos darnos cuenta que el techo se encuentra soportado por las piezas fabricadas con el acero de mayor resistencia.

Anexo 2.

A continuación les presento una tabla donde recopilo algunos de los resultados en la prueba de resistencia de techo del IIHS, en cuanto a proporción resistencia/peso:

Lista de referencias.

Farmer, C. M. (Mayo 2010). Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk. Insurance Institute for Highway Safety, 1 – 16. Recuperado de http://www.iihs.org/frontend/iihs/documents/masterfiledocs.ashx?id=1740.

Ferguson, S.A. (2007). The effectiveness of electronic stability control in reducing real-world crashes: a literature review. Traffic Injury Prevention 8. p. 329-338.

Furas, A. (Marzo 2017). LatinNCAP: “Agregarle control de estabilidad a un auto cuesta 60 dólares”. Lugar de publicación: Autoblog.com.ar. Recuperado de: http://autoblog.com.ar/2017/03/27/latinncap-agregarle-control-de-estabilidad-a-un-auto-cuesta-60-dolares/

IIHS. (2011). Ratings - 2011 Chevrolet Aveo. Recuperado de: 

https://www.iihs.org/ratings/vehicle/chevrolet/aveo-4-door-sedan/2011#roof-strength

IIHS. (2015). Ratings - 2015 Chevrolet Spark. Recuperado de: 

https://www.iihs.org/ratings/vehicle/Chevrolet/spark-4-door-hatchback/2015#roof-strength

IIHS. (2015). Ratings - 2015 Mazda 3. Recuperado de: 

https://www.iihs.org/ratings/vehicle/Mazda/3-4-door-hatchback/2015#roof-strength

Ministerio de Transporte. (2004). Resolución No. 004100 de 28 de diciembre de 2004. Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional. Ministerio de Transporte. Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=241

NHTSA. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 Electronic Stability Control Systems. U.S. Department Of Transportation. p. E-3. Recuperado de https://www.nhtsa.gov/DOT/.../ESC_FRIA_%2003_2007.pdf