Visitas a la página totales

Buscar en este blog sobre

domingo, 8 de diciembre de 2013

Volkswagen Jetta GLI Mk4 - 2 Parte: Conducción y modificaciones

En la primera parte de la prueba hablábamos sobre las características que han llevado a que el GLI se convierta en todo un éxito comercial, con cara a convertirse en un ícono en nuestro mercado, en esta segunda parte voy a hablar de cosas un poco más "interesantes".

Hablemos de consumo.
"¿Cuánto beben estos 180 caballos Alemanes?", de seguro no es lo primero que se preguntan los clientes potenciales de este carro, sin embargo al ser un tema recurrente en los foros hice una pequeña prueba de consumo para tener como referencia.

Sábado por la mañana lo suficientemente temprano como para que el tráfico capitalino aún no se vuelva insoportable, pongo el selector de la palanca en la posición manual y voy recorriendo la Avenida circunvalar hacia el Norte, conduciendo suavemente para que el motor termine de llegar a su temperatura óptima de funcionamiento, mientras me "acoplo" al Jetta hago un par de aceleradas y el sonido de su escape Miltek pasa de silencioso a "esto suena del carajo" en medio segundo con sólo presionar el acelerador un poco más de la cuenta.

Llego al semáforo donde esta vía se une con la carrera séptima y pongo el medidor de consumo en "ceros", voy a hacer hacer conducción eficiente (o eso pensaba) hasta que aparece un "hermanito", otro Jetta GLI blanco me pasa haciendo sonar una válvula de alivio (modificación muy poco recomendable para estos motores con sensor MAF), un par de cuadras adelante y estamos en un semáforo, yo me encuentro detrás del otro Jetta GLI, cambia a verde y arranco suavemente, me pongo al lado del "hermanito", la caja ya ha pasado a segunda, presiono a fondo para probar el "kickdown", leve retraso (muy leve), la Tiptronic baja un cambio, boost y... como este es un blog que promueve la seguridad vial lo dejamos en que el Jetta acelera muy pero muy rápido hasta la velocidad máxima legal permitida en esa vía (y en cualquier otra)... y en que el otro GLI quedó atrás. Volvamos a la conducción eficiente.

Volkswagen Jetta GLI Mk4 - 1 Parte: El éxito comercial.


En el mundo de los carros cada cierto tiempo ocurre que se juntan algunas circunstancias que permiten el nacimiento de un auto de nicho, de un clásico o de éxito en ventas. Muchas veces ni los mismos fabricantes lo tenían previsto, ejemplos de esto hay muchos: cuando Ford comenzó la comercialización del Mustang en 1964, era un carro que estaba basado en el Ford Falcon que si bien tenía buenas ventas, fueron modestas si comparamos con el fenómeno que produjo el Mustang; Pensarán ustedes que fueron otras épocas, pero no hace mucho cuando en Nissan presentaron el Qashqai, tampoco se imaginaron el éxito en ventas que iba a ser, posicionándose durante varios años como el SUV más vendido en Europa.

Tal vez el Volkswagen Jetta GLI MK4 no sea tan icónico o se venda tanto en números absolutos, pero en nuestro mercado se ha convertido en un éxito comercial en su categoría de sedán deportivo; no es descabellado pensar que este carro se convierta con el paso de los años en un ícono del mercado Colombiano como se convirtió el Chevrolet Swift GTi, el famoso "Twincam". ¿Pero qué factores han influido para que se produzca este fenómeno?.

Vamos por partes, para los que nos leen de afuera y no conocen Colombia les cuento que nuestra geografía es bastante montañosa y algunas de las ciudades donde se concentra una gran cantidad de ventas de automóviles están a una altura considerable sobre el nivel del mar; esto hace que los motores atmosféricos pierdan parte de su potencia por la menor presión atmosférica. Un claro ejemplo de esto es Bogotá D.C. (Capital de Colombia), la cual se encuentra a más de 2600 metros sobre el nivel del mar. Haciendo cuentas rápidas ya podemos asumir pérdidas de potencia mayores al 25% en los motores atmosféricos, sin embargo motores turbocargados como el del Jetta GLI no se afectan de la misma forma y pierden mucha menos potencia.


sábado, 30 de noviembre de 2013

Škoda Fabia 1.6 MK2 Confortline - Prueba de conducción

Leonardo* quiere un automóvil, más específicamente un compacto, pero no quiere un carro con acabados "generalistas", quiere un carro premium, no quiere un carro para ir del punto A al punto B, quiere un carro con un diseño diferenciador, con acabados de alta calidad y que le transmita una gran sensación de seguridad en su andar, también quiere que sea un compacto y está dispuesto a pagar un poco más para conseguirlo. Hace veinte años Leonardo* no hubiese tenido ninguna opción en nuestro mercado, hace quince... tampoco, afortunadamente hoy en día, Škoda tiene el carro perfecto para él.


La gama de los compactos, aquellos automóviles con una longitud cercana a los 4.0 metros, es una de las más reñidas de nuestro mercado, la mayoría de fabricantes tiene un producto ahí, muchos de los cuales están entre los cinco carros más vendidos de Colombia. Hasta no hace mucho el Aveo dominaba, ahora está descontinuado y el legado ha quedado en manos de los Sail, mientras tanto Renault ha sacado provecho de los productos Dacia y estos dominan ese segmento del mercado con los Logan y los Sandero, sin embargo también tenemos al Ford Fiesta (y su hermano de plataforma el Mazda2), Nissan March, Citroën C3, Peugeot 206, Seat Ibiza, entre otros. 

Con tantas opciones, ¿qué tiene el Fabia para ofrecer y diferenciarse de los demás?...


Algo de historia (no mucha).

Škoda presentó la primera generación del Fabia en 1999, estaba basado en la plataforma del Volkswagen Polo, un automóvil de diseño muy conservador y muy popular en Europa. Ya que Škoda no era una marca que tuviera unos parámetros de diseño tan conservadores, sus diseñadores pudieron lograr unas formas más atrevidas sin perder la sobriedad. Eso sumado a unos costos de producción más bajos (fabricado en República Checa y Ucrania) permitieron a Škoda tener un precio de venta más bajo, que a su vez resultó competitivo en otros mercados donde el Polo no se hubiese vendido por el mayor costo.

Un poco más de historia y prometo que sigo con la prueba.
En el 2007 aparece el nuevo Fabia, todavía está basado en la misma plataforma del grupo VAG (Para los que se preguntan qué significa esta sigla es Volkswagenwerk Aktiengesellschaft), llegan los motores turbo de inyección directa mejor conocidos por los "VAGphilos" como TSI, también aparece el motor 1.4 TSI  Twincharger con turbo y súpercargador, ganador del premio International Engine of the year durante ¡Siete!, ¿leyeron bien?... ¡Siete! veces consecutivas, desde que apareció hasta el día de hoy, ese lo encontramos en el Fabia RS que espero documentar en una futura prueba.
También aparece un nuevo motor en escena, el 1.6 con culata de doble árbol de levas, 16 válvulas, 108 caballos y 153 Nm de par motor, y es el que está debajo del capó del Fabia de esta prueba.

No más historia, vamos con la prueba.
Voy por el anillo vial, esta vía no era paso obligado para ir a ninguna parte (ahora por el tráfico bumangués sí lo es), comunica dos municipios que son Girón y Floridablanca, siempre he escuchado que la hicieron unos Ingenieros Italianos durante el periodo del Gobernador Mario Camacho. Como haya sido el resultado es que quedó muy bien hecha, la vía tiene buenos peraltes y después de tantos años no tiene desperfectos, también cuenta con buena iluminación y señalización. ¿A qué va todo esto?, es una de las pocas vías donde se puede ir con cierta seguridad a velocidad de autopista (y un poco más) y ahí comienza esta prueba.


martes, 26 de noviembre de 2013

Suzuki Alto K10 - Prueba de conducción

Por motivos laborales he resultado un par de días en Bucaramanga (mi ciudad natal), y se me presenta la oportunidad de documentar esta prueba, no lo dudo ni un minuto, no importa el lugar o la hora siempre habrá espacio para documentar un Tip del día, además hacía tiempo que no publicaba nada acá.


Han pasado algunos años desde que le puse las manos encima a un Suzuki Alto, una década más o menos, recuerdo que de ese Alto, equipado con un 4 cilindros con doble árbol de levas y una caja de relaciones "cerradas" me quedó una excelente impresión. Un par de meses después me encontraba de pasajero en un Honda Integra por el cañón del Chicamocha pensando cómo "carajos" ese pequeño Alto azul podía seguir sin problemas al Honda con motor B18B1, suspensión deportiva y rines de 17 pulgadas manejado por uno de los mejores conductores que he conocido; ¡Aunque más azul quedé yo cuando nos adelantó!. Tal vez lo estaba soñando y eso mismo pasó cuando hice una pequeña carrera de cuarto de milla contra otro Alto mientras yo manejaba un Mazda Matsuri con el doble de cilindraje, pero cuya ventaja en potencia no bastó para dejar atrás al pequeño Japonés.


Dejando esto claro, tenía buenas expectativas con esta nueva versión del Suzuki Alto K10, importada por Derco Colombia con otras especificaciones al de esos primeros Alto que vendió Colmotores, los nuevos en el camino hacia Colombia perdieron uno de los cilindros así que ahora se conforman con tres, sin embargo la culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro sigue ahí aunque ahora suman 12 válvulas en total, entre esta culata y el filtro de aire se encuentra un múltiple/colector de admisión hecho en polímero para reducir peso y no aumentar la temperatura del aire de admisión y hablando del aire que respiramos...

Bucaramanga se encuentra a unos 1000 metros sobre el nivel del mar (en el área metropolitana hay zonas más altas, otras más bajas), eso significa que los motores atmosféricos acá "sólo" pierden un 10% de su potencia con respecto al nivel del mar; y aunque me "crié" en el mundo automotriz a esta altura, uno no deja de asombrarse del cambio con respecto a Bogotá cuando se habla de manejar, acá los carros "corren mucho", bueno, técnicamente es que en Bogotá "corren menos".

miércoles, 16 de octubre de 2013

Accidente en Bogotá, Grúa y Hyundai i10

Esta madrugada en Bogotá D.C. ocurrió un desafortunado accidente en el que perdieron la vida tres personas y una más resultaba con heridas de consideración. Un Hyundai i10 colisionaba por detrás contra una grúa que se encontraba estacionada en la calle 127 con Carrera 48. Apenas supe del tipo de accidente recordé que había escrito sobre esto hacía unos meses en este mismo Blog. Para los que quieran volverlo a leer o no la hayan leído les dejo el link a continuación:
http://andrespradagarcia.blogspot.com/2013/03/choque-entre-auto-y-camion.html

Desconozco como sucedieron los hechos de este trágico accidente y lo que voy a escribir a continuación se basa en la observación del estado en que quedaron los vehículos y mi experiencia estudiando pruebas de choque llevadas a cabo por diversas entidades como la IIHS y la EuroNCAP, sin embargo lo resumo: El Hyundai no debía ir lo suficientemente rápido al momento del choque como para que alguno de sus ocupantes hubiese perdido la vida.

Sólo con ver cómo quedó el i10 uno puede darse cuenta que la energía del impacto no fue disipada de la mejor manera, esta fue absorbida en su mayoría por uno de los pilares "A" (donde se encuentra ubicado el vidrio panorámico delantero), aunque es una de las partes más resistentes, por sí sola esta pieza no está diseñada para recibir este tipo de esfuerzos. Esto pasó porque la grúa contra la que se accidentó el i10 no tenía una defensa o estructura adecuada para disipar energía a la misma altura que la del i10 o de virtualmente cualquier automóvil. Se puede apreciar lo que pasa en la siguiente imagen de una prueba de la IIHS, donde un Chevrolet Malibú impacta a 64 Km/h contra un camión que no tiene la estructura apropiada.


La estructura de un automóvil moderno está diseñada para absorber la mayor cantidad de energía sin trasmitirla a la cabina de pasajeros, también se encarga de reducir la desaceleración y las fuerzas que se producen en un accidente. Para lograr esto muchos de los elementos estructurales de la carrocería deben deformarse y fallar controladamente y así disipar toda la fuerza que lleva el vehículo al momento del choque. 

martes, 24 de septiembre de 2013

Audi A1 Sportback - Parte 2 (Conducción)


Enciendo el motor, que dicho sea de paso está perfectamente aislado, tanto que mi acompañante pregunta si ya lo he encendido (el motor ya estaba en su temperatura óptima de funcionamiento), se trata de un 1.4 TFSI con 122 caballos, este motor tiene un sistema de inyección directa de gasolina y turbocargador, aparte de otros sistemas como tiempo variable de apertura de válvulas. Gracias a todos estos elementos, el motor responde inmediatamente inclusive la altura de Bogotá; a 2600 metros sobre el nivel del mar la falta de oxígeno no priva a este Alemán de acelerar con fuerza a cualquier rango de rpm.

Pongo la caja en D y arranco, en menos de una cuadra ya voy en tercera, en D la caja siempre trata de buscar el cambio más largo posible para reducir el consumo de gasolina, si queremos manejar en modo manual sólo debemos pasar la palanca a la posición de la derecha, aquí podemos hacer los cambios con unas levas que están detrás del volante. La caja responde inmediatamente y como siempre es muy suave, si nos detenemos completamente y hemos quedado por ejemplo en quinta, la caja automáticamente pone primera velocidad. Si queremos frenar con la caja podemos hacerlo y si buscamos el mínimo consumo podemos poner cambios largos e ir tocando el acelerador, pero seguramente el cliente promedio no estará buscando el mínimo consumo en un carro tan divertido de manejar, así que mejor pongamos el modo Sport.

Para eso debemos ubicar el selector en la S, aquí la programación de la caja cambia para mejorar las cifras de aceleración, no busca el cambio más largo, no busca el menor consumo, busca ser divertido y lo logra. Mantiene el motor a un buen nivel de revoluciones donde se encuentra listo para dar todo de sí. Desafortunadamente no cuenta con un sistema de "Launch Control", así que una salida desde cero con la máxima aceleración posible quedaría penalizada, pero una vez está en marcha adquiere velocidad con mucha facilidad, acelera hasta más de 170 Km/h velocidades ilegales sin problema y con una estabilidad digna de un carro concebido en la tierra de las autobahn sin límite de velocidad.

Estamos más allá del peaje de la autopista norte, en los límites de Tocancipá (sí, un jueves en la noche así que adivinaron por donde va la cosa), desafortunadamente cuando llegamos el autódromo está cerrado así que decidimos dar un buen paseo por la autopista, aquí podemos probar la excelente insonorización del Audi, el ruido del viento es casi imperceptible y el del motor no se siente... a menos que aceleremos a fondo, la caja reduce un par de cambios y un sonido ronco anuncia que vamos a pegarnos al asiento, el turbo y la inyección directa hacen que uno sienta que maneja un atmosférico de 6 cilindros al nivel del mar.

lunes, 23 de septiembre de 2013

Audi A1 Sportback - Parte 1 (Características)



Hay algo especial en los carros pequeños con motores potentes, no es solamente el hecho de que dejan sorprendidos a muchos en la carretera, es también el hecho de que son divertidos de manejar, son maniobrables, se filtran muy bien a través de los espacios que dejan otros carros en la vía (estacionados y en movimiento) y sus reacciones son muy directas debido a la corta distancia entre ejes. 

Carros así hay en buen número, los "Hot Hatch", aunque no se vean mucho por estas tierras, como el Mini Cooper, Fiat 500 Abarth, Skoda Fabia RS, Peugeot 208 GTi... la lista es larga, y hoy les traigo la prueba de uno que llega de Alemania con cuatro aros, caja de doble embrague S-Tronic, inyección directa y un turbo... ¡Esto promete!.


Me refiero al Audi A1, un divertido y lujoso automóvil de Audi, que no está muy difundido pero que día a día va ganando muchos adeptos, quienes encuentran en este carro una solución perfecta para un vehículo seguro, rápido, con excelentes acabados y un nivel de comodidad bastante alto.

domingo, 22 de septiembre de 2013

Cambio de discos y pastillas - Daewoo Racer/Cielo/Nexia - Chevrolet Corsa - Opel Kadett


En muchas ocasiones he escuchado frases como: "¿Qué puedo hacer para mejorar los frenos de mi Racer/Cielo?", o "mi carro ya no frena igual, qué puedo hacer para mejorar esto?. El problema está cuando la mayoría de personas se limitan únicamente a cambiar pastillas, líquido de frenos y ajustar bandas. Los frenos necesitan mucho más que esto.

Quiero comenzar diciendo que el sistema de frenos no es lo único que influye en detener un vehículo, la suspensión, el reparto de frenado (diferencia de fuerza que ejercen los frenos adelante y atrás) pero sobre todo las llantas son elementos que influyen en que podamos frenar un vehículo con seguridad. Sin embargo entre los elementos del sistema de frenos también existen grandes diferencias en materiales y calidades, así por fuera se vean igual. Y los discos y pastillas son elementos esenciales de este sistema que deben estar en perfectas condiciones.

Así que en este tip del día me voy a centrar en el cambio de pastillas y discos de freno, es un procedimiento muy sencillo que puede ser realizado en casa con las herramientas adecuadas.

Para continuar leyendo hacer clic en "Más información >>"

domingo, 25 de agosto de 2013

Mazda BT-50 4x4 - Prueba de ruta - Parte 2


Volvemos con la segunda parte de esta prueba, esta camioneta tiene un enfoque que podría tildarse como enfocado hacia el confort y un manejo tranquilo; Esto por la suspensión bastante suave para este tipo de camionetas, por su motor de carácter tranquilo y su habitabilidad.

El espacio para los ocupantes adelante es bastante generoso, para los pasajeros de atrás es un espacio bastante aceptable, aunque la posición del espaldar posterior tiende a ser más vertical de lo habitual, pero es lo normal debido al diseño de la cabina en las camionetas de platón.

Hablando un poco de la cabina, a pesar de que su diseño original ya cuenta con unos años encima, Mazda ha ido actualizando el tablero y sus accesorios. Por ejemplo ahora cuenta con espacio suficiente para un poner un radio de doble DIN. Explico esta parte: un radio de los de "toda la vida" mide 2 pulgadas de alto por 7 pulgadas de ancho, mientras que un radio de doble DIN mide 4 pulgadas de alto por 7 pulgadas de ancho. Este espacio adicional es utilizado para tener pantallas más grandes, sistemas de navegación por GPS, aplicaciones, etc. La Mazda BT-50 de esta prueba contaba con un radio de doble DIN muy práctico y que mejora mucho la apariencia del interior.


sábado, 10 de agosto de 2013

Mazda BT-50 4x4 - Prueba de ruta - Parte 1


Casi siempre que veo una camioneta o un SUV que tiene versiones 4x2 y 4x4 recuerdo una frase que leí en una prueba de Motor Trend hace años: ¿Hasta dónde puede llegar un 4x4 que no pueda llegar un 4x2?. Respuesta corta: Mucho más allá.


Primero repasemos un poco la historia de esta camioneta. La Mazda BT-50 es un facelift de la sexta generación de la Mazda B-Series, es decir una evolución de la Mazda B-2600. Esta camioneta también se comercializó en Colombia y algunos mercados como la Ford Ranger (también se llamó Ford Curier y Ford Everest). Sin embargo la última generación de la Ford Ranger ya no tiene su equivalente en Mazda, debido a que Mazda y Ford ya finalizaron su Join Venture.


En Colombia apareció a mediados de los 80, aunque en realidad esa generación data de 1975; A nivel global la primera Mazda de la Serie B fue en realidad la cuarta generación de esta camioneta, en esa época ya se comenzaba a vislumbrar la calidad de fabricación japonesa y aún hoy, casi 30 años después muchas siguen rodando en nuestras calles (Foto izquierda). En esos años la camioneta tenía un motor de 2.0 litros (Mazda FE) de 80 caballos, muy similar al que tenían los Mazda 626 de la época. La camioneta se ensambló acá en Colombia, al igual que las generaciones siguientes.

En 1987 apareció la siguiente generación (foto de la derecha), con motor de 2.0 litros (B2000), posteriormente con el motor de 2.2 litros (B2200) y en 1995 aparece en nuestro mercado con el motor de 2.6 litros (B2600). Los dos primeros alimentados por carburador y el último ya con un sistema de inyección electrónica, motor muy similar al que tiene actualmente la BT-50 que protagoniza esta prueba.


Ahora sí comenzamos nuestra prueba; la Mazda BT-50 que voy a probar es la 4x4 con motor a gasolina y eso tiene sus ventajas, está muy bien insonorizada, no se sienten las vibraciones propias de los motores diésel y la respuesta es muy lineal, sin embargo la altura sobre el nivel del mar penaliza la potencia y el torque de este motor atmosférico. (prueba realizada en Bogotá D.C. a 2640 msnm).

miércoles, 31 de julio de 2013

Hyundai i30 - Prueba de ruta y de consumo

Es sábado en la mañana, me dispongo a realizar una prueba de manejo del Hyundai i30, de paso quiero hacer una prueba de consumo; es la primera vez que manejo este hatchback de Hyundai y tengo grandes expectativas, concretamente es la segunda generación de este modelo que no es muy popular acá, pero sí en otros mercados.

¿Qué tan popular?, para no ir más lejos, Hyundai vende en promedio 100.000 de "estos" cada año en Europa, eso es casi la mitad de todos los carros, camionetas, SUV y taxis vendidos en Colombia en el mismo periodo de tiempo. Y eso, en un mercado tan exigente como el Europeo y en un segmento donde está el mítico Volkswagen Golf (líder indiscutible en ventas) es algo digno de admirar, ¿ahora entienden mi curiosidad sobre este modelo?

Lo primero que noto es que el i30 es mucho más grande en vivo de lo que puede aparentar en fotos, este modelo comparte plataforma con el Kia Cee'D (¿lo recuerdan de Top Gear, Star in a reasonably priced car?) aunque por dimensiones y diseño parece más un hermano de plataforma del Hyundai i35.

Apenas al entrar se nota el gran espacio que tiene, sobre todo en la parte de atrás donde virtualmente tiene el mismo espacio que el Chevrolet Cruze, el cual es una clara referencia en el segmento en este aspecto, para ponerlo en perspectiva el i30 (y el Cruze) tienen más espacio interior en cuanto a longitud y altura se refiere que el Nissan Qashqai (que es un SUV o "camioneta").

Enciendo el motor, que como es de esperarse en un Hyundai, está correctamente aislado de ruidos y vibraciones, acciono la caja mecánica de 6 velocidades y comienzo mi recorrido; lo primero que noto es que la dirección es extremadamente suave, algo característico en las direcciones accionadas eléctricamente, sin embargo como es habitual en este tipo de direcciones, por seguridad esta se va a haciendo más dura a medida que aumentamos la velocidad. En ese aspecto es muy similar a la del nuevo Citroën C3, y muy alejado de lo que se percibe en un Audi o BMW, cuyos volantes tienden a ser mucho más duros de accionar. Para estacionar es toda una delicia.

jueves, 11 de julio de 2013

Consumo en autopista... ¿a mayor velocidad menor consumo?

A veces es frecuente escuchar que en autopista es mejor ir rápido que despacio para reducir el consumo, eso depende de muchos factores como los desarrollos de caja, el coeficiente de arrastre de la carrocería, el área frontal, el tipo de motor, etc. Consumer Reports, una organización norteamericana sin ánimo de lucro, publicó los resultados de un estudio sobre como la velocidad en autopista afecta el consumo de dos autos y un SUV, se trata del Honda Accord, el Toyota RAV4 y nuevo Ford Fusion en tres versiones, dos equipados con el motor turbocargado o Ecoboost y la versión híbrida.


Los resultados fueron los siguientes:


A pesar del buen trabajo aerodinámico realizado en los vehículos modernos, lo que se traduce en coeficientes de arrastre bajos, todavía se puede apreciar que una variación tan pequeña como es pasar de 88 a 105 [Km/h] afecta negativamente el consumo, estas variaciones afectan tanto a los dos automóviles como a la "camioneta" del grupo. Ni que decir sobre la variación de consumo cuando se pasa de 88 a 120 [Km/h], que en el caso de Fusion 2.0 Ecoboost fue de más de 30%. 

El Honda Accord está equipado con un motor "4 en línea" de 2.4 litros y 185 HP SAE, el Toyota RAV 4 a su vez es movido por un motor de arquitectura similar con 2.5 litros y 176 HP SAE, mientras el Honda pesa entre 1450 y 1480 Kg, el Toyota pesa 1600 Kg, la diferencia no parece mucha en el papel, sin embargo al ver los consumo vemos que a 55 MPH (88 Km/h) el Honda Accord rinde casi 80 Km/galón mientras que el Toyota RAV4 rinde "sólo" 59 Km/galón, aquí es donde la aerodinámica comienza a pasar factura. El coeficiente de arrastre del RAV4 es de 0,32, un valor muy bueno para ser un SUV, pero no tan bueno como el de muchos automóviles actuales. A esto debemos sumar que el Toyota tiene un área frontal mayor y  es más alto lo que empeora el flujo de aire a través de la carrocería.

sábado, 29 de junio de 2013

Cambio de líquido de bombas de clutch

A veces el "tercer pedal" o pedal de clutch/embrague puede tener un tacto duro, presentar ruidos o tener un tacto muy esponjoso, es normal creer que pueda ser algún componente caro, o una de las bombas, pero muchas veces puede ser falta de un mantenimiento sencillo y barato como el líquido de clutch. Aquí podemos ver como cambiarlo uno mismo tomando como ejemplo la caja GM-Opel D16, que encontramos en modelos tan populares como el Chevrolet Corsa/Aveo/Kalos/Optra/Lacetti así como en muchos modelos de Daewoo como Racer/Cielo/Nexia/Nubira etc.

En el Tip del día pasado veíamos como funcionaba el clutch, cuales eran sus partes, los problemas más comunes y cuál debía ser el mantenimiento de este sistema, y es sobre este último punto que trata este Tip del día.

El líquido del sistema de clutch transmite la presión desde el pedal del embrague hasta la prensa, este movimiento pasa a través de dos "bombas", el cilindro primario que se encuentra unido al pedal del embrague y el cilindro esclavo que se encuentra unido al mecanismo de embrague entre el volante y la caja.

Este líquido es el mismo usado en el sistema de frenos, y de igual forma también se va deteriorando con el tiempo, al ser higroscópico va absorbiendo humedad y puede hacer que el pedal del clutch tenga un tacto "esponjoso", o tenga ruidos y su funcionamiento no sea el adecuado. Lo ideal es cambiarlo cada año, aunque es normal que este cambio se haga cada dos años. Mientras nuestro vehículo se encuentre en garantía esto se realiza en las revisiones periódicas, pero después de que termina la garantía es normal que nos olvidemos de este importante elemento, y que después pueda causar daños en las "bombas" de clutch.

Antes de comenzar debemos tener en cuenta que el líquido de frenos es altamente tóxico, puede irritar la piel fácilmente y puede correr el metal así como deteriorar la pintura. Debemos tener mucho cuidado al manipular este fluido y en caso de que caiga sobre la piel debemos lavar con abundante agua.

El cambio de este líquido es una tarea fácil de realizar con los elementos adecuados, aquí les enumero lo que se necesita:
1. 500 mL de líquido para frenos DOT 4
2. Un recipiente para recolectar el líquido usado.
3. Una manguera que pueda conectarse a la válvula de purga del cilindro esclavo.
4. Una llave inglesa de 10 mm
5. Alguien que pueda presionar el clutch mientras se realiza el proceso.

sábado, 18 de mayo de 2013

Embrague o clutch - Parte 1


Embrague o clutch - Parte 1
No los voy a engañar y esto ya no es un secreto... el "tercer pedal" o pedal del clutch va a desaparecer en el mediano plazo junto con las cajas mecánicas; como ejemplo Porsche ya no ofrece una caja mecánica en su GT3 de esta nueva generación (991) en cambio ofrece una excelente PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) de doble embrague; BMW sólo ofrece el M5 F10 con caja mecánica para el mercado Norteamericano y pierde en capacidad de aceleración con respecto a la versión equipada con la caja de doble embrague DKG (la única versión disponible en el resto del mundo); algo similar está sucediendo en Ferrari, Lamborghini, Audi...

¿Entonces qué sentido tiene escribir sobre un elemento que se va a "extinguir"?, bueno, actualmente hay cientos de miles de vehículos rodando en el mundo con cajas mecánicas y su respectivo pedal de clutch; en nuestro país este tipo de cajas están más difundidas que las automáticas y seguramente en nuestro mercado estarán presentes por años. Sin embargo, este tip se centra en el embrague o clutch, indispensable a la hora de arrancar un vehículo y muy necesario para hacer los cambios (Sí, ya sé que los cambios se pueden hacer sin clutch pero el desgaste de los sincronizadores  es mucho mayor así que no hablaremos de esto ni de sincronizar velocidades de motor y caja manualmente).

domingo, 21 de abril de 2013

Prueba: Nissan Frontier AX 2.5 DI - Diésel 4x2 Doble-cabina


El día de hoy les traigo la prueba de una camioneta que se ha convertido en una de las más populares en nuestro mercado, una excelente calidad, robustez y un precio accesible por su llegada de México (país con el que Colombia tiene tratado de libre comercio o TLC).

La Nissan Frontier NP300 es la segunda generación de este vehículo, se vende actualmente en muchos países, donde convive comercialmente con la Frontier de tercera generación llamada Navara; en nuestro mercado también se ofrecía la versión Japonesa, llamada internamente D22, con un motor 3.0 diésel sin Intercooler, pero esta será otra historia.

La prueba comienza en las afueras de Bogotá más específicamente unos kilómetros adelante del peaje que hay en la vía a Medellín, es viernes en la noche y el tráfico por la calle 80 ya ha comenzado a cesar, así que puedo disfrutar de una conducción relajada por una vía en muy buen estado, bajo estas condiciones la camioneta se siente estable y silenciosa, la iluminación es muy buena con un haz de luz que ofrece bastante profundidad, el ruido del viento no es mucho pero lo suficiente para silenciar al motor y con los vidrios arriba apenas se siente.

viernes, 29 de marzo de 2013

Cambio de valvulina para cajas GM-Opel-Daewoo F16 - D16


El aceite de transmisión también conocido como "valvulina", es el elemento que permite reducir la fricción, el desgaste y protege todas las partes internas de la transmisión como son los engranajes y el diferencial.

Normalmente este aceite de transmisión trabaja bajo condiciones ideales, por lo cual el fabricante puede recomendar su cambio en un periodo largo de kilómetros o incluso no recomendar su cambio durante la vida útil del vehículo. 

Sin embargo a veces puede filtrarse algo de mugre o impurezas a través de los tapones de llenado o puede existir una fuga que baje peligrosamente el nivel de este elemento indispensable para la caja de cambios.

Hoy les traigo un ejemplo de DIY (Do It Yourself) o hazlo tú mismo por sus siglas en inglés, sobre cómo cambiar el líquido de transmisión en una caja GM-Opel F16, caja que puede encontrarse en muchos vehículos como son:
  • Chevrolet/Opel Corsa
  • Chevrolet/Opel Astra
  • Chevrolet Aveo/Daewoo Kalos
  • Chevrolet Optra/Daewoo Nubira y Lacetti
  • Opel Kadett
  • Daewoo Racer/Cielo/Nexia/Lanos

jueves, 14 de marzo de 2013

Choque entre auto y camión...


Por estos días la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) mostró un impactante vídeo de una prueba de choque, en esta un Chevrolet Malibú del 2010 choca por detrás a un camión, los resultados son desastrosos, el automóvil resulta absorbiendo todo el impacto con la parte superior del capó y el panorámico, zonas que nunca fueron diseñadas para tal fin. En pocas palabras la cabeza de los pasajeros que viajan adelante resultan estrellándose con la parte posterior del camión.


En principio los camiones en Estados Unidos tienen una barrera, la cual debería minimizar el impacto con un vehículo más pequeño, igualando las zonas de absorción de impacto de ambos vehículos y distribuyendo mucho mejor la energía producida en un choque, sin embargo como se aprecia en el vídeo  esta barrera no tiene la rigidez necesaria y resulta cediendo, con los terribles resultados.

jueves, 24 de enero de 2013

Prueba de conducción: BMW 320d E90

Hoy comienza una nueva etapa en el Tip del día, muchos de los seguidores del Blog me habían pedido que documentara las pruebas de manejo que hiciera, esto deja al alcance de todos mis impresiones sobre uno u otro carro con respecto a la competencia. El día de hoy comienzo con una excelente marca, que combina las prestaciones con la eficiencia, ya muchos de ustedes se habrán dado cuenta con estas palabras clave que me refiero a BMW, y esta vez comenzamos con uno de los modelos más representativos para la marca... el Serie 3.

El carro en general se siente bastante sólido, desde el momento de cerrar la puerta se tiene esta percepción, la primera vez hay que hacer dos o tres intentos para que quede bien cerrada, ponemos el mando en su sitio, presionamos el freno y le damos un toque al botón de encendido, apenas si se transmite una leve vibración cuando el 2.0 turbodiésel comienza a funcionar, la dirección es una delicia, bastante pesada y comunicativa, transmite mucha seguridad, una vez se pone en movimiento uno se olvida que no se está con un motor a gasolina, es muy suave. Las luces de Xenón se encienden automáticamente y de paso se ajustan en inclinación en las pendientes, esto último es bastante notorio y se agradece (los conductores de los carros que vienen de frente también lo agradecerán)

La prueba de manejo comienza en la avenida Circunvalar de Bogotá, a 2640 metros sobre el nivel del mar, la hora pico ha terminado, sin embargo todavía hay algo de tráfico, hay que incorporarse al tráfico pero es una tarea muy sencilla con el BMW 320d, este sedán no tiene ningún problema en mover sus 1500 Kg de peso y de hecho lo hace con una agilidad y aplomo sobresalientes, a cualquier insinuación que se hace con el acelerador el 320d empuja lo suficiente como para dejarnos "pegados" al asiento.

miércoles, 16 de enero de 2013

¿Por qué usar gasolina extra en vez de corriente? (Parte 3)


Preguntas Frecuentes Parte 2 - La inyección directa.

Quiero comprar una Chevrolet Captiva Sport 3.0i, sin embargo veo en la ficha técnica que la relación de compresión es de 11,7:1, ¿con nuestra gasolina extra podría tener daños en el motor?



El motor de la Chevrolet Captiva es de inyección directa, este sistema es más eficiente pues inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión, esto tiene varias ventajas como la mezcla estratificada, reducir la temperatura en la cámara de combustión, mayor velocidad de quemado de la mezcla. etc. (Ver explicación técnica).

Para tratar de explicarlo fácilmente, en un motor de inyección indirecta entra el aire ya mezclado con la gasolina y es más fácil que detone o cascabelee así; en cambio en un motor con inyección directa entra el aire y el combustible por separado y se puede controlar mucho mejor la mezcla para que no detone. (Ver explicación técnica).

lunes, 14 de enero de 2013

¿Por qué usar gasolina extra en vez de corriente? (Parte 2)



En la entrega pasada hablaba sobre los tipos de gasolina que tenemos en Colombia y sobre por qué algunos motores podían consumir más combustible al usar gasolina corriente; en esta entrega voy a hablar sobre un valor del motor que influye muchísimo en el cascabeleo o pre-detonación, este valor es la relación de compresión y se puede ver en casi todas las fichas técnicas que proporcionan los fabricantes y distribuidores de vehículos.

La relación de compresión estática hace referencia a la cantidad de veces que se comprime la mezcla dentro del cilindro (para más información ver explicación técnica), en la mayoría de motores a gasolina podemos encontrar relaciones de compresión entre 8,6:1 hasta 13,5:1; a mayor relación de compresión más eficiente será el motor pero también va a existir una mayor probabilidad de pre-detonación o cascabeleo.



En nuestro medio se ha difundido una "regla" un poco mal fundamentada, que afirma que motores con relaciones de compresión menores a 10:1 pueden usar gasolina corriente, y que motores con mayores relaciones de compresión pueden usar gasolina extra. Hoy en día la mayoría de los motores tienen relaciones de compresión alrededor de esa cifra.

Sin embargo el cascabeleo no sólo depende de esta cifra de relación de compresión, hay otros factores, por ejemplo el tiempo de encendido, el diseño de la cámara de combustión, la velocidad con la que la mezcla se quema dentro de la cámara, el tipo de inyección, la ubicación de la bujía, la temperatura de la mezcla, hasta las mismas bujías influyen en este fenómeno.

domingo, 13 de enero de 2013

¿Por qué usar gasolina extra en vez de corriente? (Parte 1)


Existe la creencia errónea que la mayoría de carros modernos pueden funcionar bien con la gasolina corriente en Colombia, desde los vendedores de carros hasta algunos medios importantes a nivel nacional se empeñan en afirmarlo, aquí voy a desmentir este mito y a explicar porqué todos los carros modernos deberían usar gasolina extra.

Hoy en día, la mayoría de fabricantes lleva sus motores a puntos de eficiencia mucho mayores que hace unos años, gracias a esto logran mejores valores de potencia y torque, reduciendo a su vez el consumo de combustible y haciendo el motor mucho más limpio en cuanto a emisiones contaminantes, la tendencia es hacer motores más pequeños, con inducción forzada, (súpercargadores y turbos), mejorar la mezcla, mejorar el llenado de los cilindros,  inyección directa, relaciones de compresión más altas, etc.