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sábado, 31 de octubre de 2015

Recalls y campañas de seguridad - Parte 1 - Los cilindros defectuosos de GM

Un recall es... No, no voy a comenzar por la definición, voy a tratar la parte humana, técnica y legal de un recall a través de esta historia real y de como un aparente accidente de esos que bien podría pasar desapercibido se convirtió en uno de los recalls más importantes y relevantes que ha realizado General Motors.

Brooke Melton fue una enfermera pediátrica que perdió la vida en un accidente de tránsito el 10 de marzo del 2010 en los Estados Unidos, el día en que cumplía 29 años; ese día iba a encontrarse con su novio para celebrar y se desplazaba por la sección recta de una autopista a 90 Km/h en un Chevrolet Cobalt del 2005 (vehículo que nada tiene que ver con el Cobalt vendido en Colombia), todo iba bien hasta que de un momento a otro el motor del Cobalt se apagó, las luces se atenuaron, perdió asistencia de frenado y perdió asistencia en la dirección (algo que sucede cuando se detiene el motor), ella presionó los frenos que bloquearon las ruedas al no tener asistencia del ABS, el vehículo comenzó a derrapar y se fue de lado, tres segundos después que el motor se apagara un Ford Focus la golpeó por el costado del pasajero, en el Focus viajaba un joven de 26 años con su hija de dos años en el puesto trasero.

El Chevrolet Cobalt en el que viajaba Brooke se salió de la vía y cayó unos cuatro metros por una colina, los airbags frontales (únicos con los que estaba equipado el Cobalt) no se desplegaron y el equipo de rescate la encontró sobre el volante con múltiples lesiones internas y el cuello roto, aunque todavía se encontraba viva. Mientras era trasladada al Hospital le avisaron a sus padres, Beth Melton y su esposo Ken, ellos no podían creer lo que escuchaban, era el cumpleaños de Beth, cuando llegaron al Hospital ella ya estaba muerta.

El Chevrolet Cobalt de Brooke Melton
Unos días antes del accidente, Brooke le había comentado a su Papá sobre algunos problemas con su carro, el Cobalt se había apagado mientras manejaba, ella había alcanzado a orillarse y lo prendió de nuevo sin problema, no obstante el incidente la había preocupado, su Papá le había dicho que anotara todas las fallas que hubiera presentado el Cobalt y que llevara el vehículo al concesionario, ella escribió en su bloc de notas: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo".

Diez meses después del accidente, los Papás de Brooke fueron contactados por la aseguradora, les avisaron que podrían recibir una demanda de parte de la aseguradora del otro vehículo involucrado, era mejor que consiguieran un abogado y les recomendaron a uno en particular: Lance Cooper.

El abogado.
Lance Cooper es un abogado que había litigado contra Ford en el caso de las Bronco un par de décadas atrás, esta SUV era muy insegura y propensa a volcarse, a tal grado que la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) la catalogó como la SUV más mortal en la vía, debido a que estadísticamente una de cada 500 Bronco en la vía se había volteado y matado al menos a uno de sus ocupantes. Cooper también había litigado contra GM y Chrysler por los casos de las Blazer y Town & Country y eso le había dado una gran experiencia en el tema automotriz, él se haría cargo del caso, solo hacía falta encontrar a alguien que tuviera el conocimiento técnico para averiguar qué había pasado con el Cobalt de Brooke, contactó a Charlie Miller.

Ford Bronco: Una de las SUV más inseguras del mundo.
El mecánico.
Charlie Miller es un mecánico y fanático de los carros, a la edad de 12 años desarmó su primer motor y tiempo después ingresó a una Universidad local en Mississippi trabajando como mecánico mientras seguía con su afición: los piques de cuarto de milla; después de graduarse se convirtió en conductor profesional de Hot Rod y en 1974 abrió su primer taller. Quince años antes había servido de perito en una investigación, uno de los mecánicos de su equipo de carreras había tenido un accidente en una Ford Bronco y esta se había incendiado, el pasajero sufrió quemaduras en el accidente y Miller fue consultado para el caso, él explicó que posiblemente había un error de diseño en las Bronco pues Ford había fabricado las líneas de combustible en plástico y que estaban muy expuestas por lo que podían cortarse fácilmente. (Al ser un vehículo de carburador las líneas de alimentación de combustible no soportan una presión tan alta y pueden fabricarse en plástico, sin embargo ¡muy seguras las Bronco ¿no?!).

Cooper le pidió a Charlie Miller que realizara una inspección mecánica del Chevrolet Cobalt, a pesar del terrible daño que había sufrido el vehículo muchos componentes importantes para la investigación estaban intactos: el Módulo de Control del Motor (ECU) no había sufrido daños, el cableado entre el motor y los módulos estaba intacto al igual que todo el sistema ABS, los airbags frontales no se habían desplegado pero a fin de cuentas se trataba de un choque lateral (en el Cobalt los airbags laterales eran opcionales en el 2005 y el de esta historia no los tenía).

Después Miller revisó una copia de la nota escrita por Brooke e inmediatamente dos frases captaron su atención: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo", lo segundo no tenía sentido para Miller, un vehículo con dirección hidráulica puede perder asistencia si el motor se detiene (la bomba de dirección está movida a través de la correa de accesorios) pero el Cobalt tiene una dirección asistida mediante motor eléctrico (EPS o Electric Power Steering), así aunque el motor se detuviera, el sistema hubiera tenido que funcionar a través del circuito eléctrico del vehículo, "algo" había cortado el sistema de alimentación de 12 voltios del Cobalt.



Notas que dejó Brooke Melton sobre su primer incidente con el Cobalt.
Después Miller se centró en los últimos datos almacenados en la "caja negra", aquí se guardan algunos datos recopilados por la ECU, algo llamó su atención: cinco segundos antes del accidente el vehículo viajaba a 58 MPH con el motor a 2048 rpm (todo en orden), pero entre el segundo cuatro y el tres antes del accidente los datos cambian drásticamente (pueden ver en la siguiente tabla lo que sucede), no tenía lógica que la velocidad del motor pasara de 1984 rpm a 0 en un segundo, y la del vehículo de 58 mph a cero en el mismo tiempo, ¡imposible!; si el vehículo hubiese pasado sobre una superficie que rompiera el cableado esto tendría sentido, pero el cableado estaba perfecto y Miller había podido acceder a los datos de la ECU, algo había interrumpido la alimentación en el circuito del vehículo, así que procedió a girar la llave en el switch... este no opuso resistencia, no como cuando uno gira la llave en otros vehículos.

Datos registrados por la ECU del Cobalt de Brooke Melton antes del accidente.
Sin embargo GM debía producir millones de estos cilindros o switch de encendido, este pudo haber sido uno que salió defectuoso, Miller pasó por un desaguace de vuelta a su casa y compró una columna de dirección usada de un Cobalt, luego extrajo el cilindro de encendido y al girar la llave se sentía igual, no tenía la resistencia propia de otros vehículos; así que fue a un concesionario de GM y compró un cilindro de encendido nuevo, este sí funcionaba bien y aunque tenían el mismo número de pieza el nuevo presentaba la resistencia típica de estos sistemas, así que para comprobar su teoría creó una herramienta improvisada para medir la resistencia que oponía el sistema en los cilindros y encontró que el nuevo necesitaba el doble de fuerza para hacer girar la llave; Ahora Miller se enfrentaba a un problema, para seguir investigando debía desarmar el cilindro de encendido, necesitaría ayuda adicional.
Cilindro de encendido de Chevrolet Cobalt.
La empresa de Ingeniería.
McSwain Engineering of Pensacola [1] es una empresa de Florida especializada en análisis de fallas e investigación en ingeniería, con cuarenta ingenieros expertos en encontrar los "por qué" en casos como este, empresa que había investigado el accidente de un Boeing 737 en 1996 (vuelo 800 de Trans World Airlines), así como la explosión de una tubería de gas en San Bruno California en el 2010 y al menos 150 casos similares por año; para lograrlo cuenta con departamentos de metrología, análisis de fallas e ingeniería, prototipado rápido a partir de modelos 3D, ensayos no destructivos, química forense, entre otros, vamos que ellos son la artillería pesada que necesitaba este caso y a ellos les llegó el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke.

Uno de los equipos de McSwain Engineering of Pensacola
Restos del Boeing 737 de TWA accidentado en 1996
Dos años y medio después del accidente de Brooke, en las instalaciones de McSwain Engineering  se encontraban reunidos Charlie Miller (el mecánico), Lance Cooper (el abogado) y Mark Hood (ingeniero de McSwain), mientras revisaban si existía algún recall o boletín técnico de servicio relacionados con el problema de los cilindros de encendido, encontraron el siguiente boletín:

Boletín técnico de servicio con el que quisieron solucionar el problema en GM evitando un recall.
GM había enviado un Boletín de Servicio a sus distribuidores, concesionarios y demás responsables de marca (más adelante les hablaré sobre la delgada línea que separa un recall de un boletín de servicio), en cual se explicaba que al parecer había un "potencial" que el conductor del vehículo apagara el motor inadvertidamente debido al poco esfuerzo que había que hacer en el cilindro de ignición, situación más probable si quien conduce el vehículo es de baja estatura o si tenía un llavero grande. Este boletín había dejado en evidencia el conocimiento del problema que tenía GM, ¿Y la "solución"?, el consumidor debía quitar los objetos no esenciales de su llavero, y los distribuidores entregaron una nueva llave en la que se cambiaba el tamaño del "ojal" para restringir el movimiento de los llaveros así como la cantidad de sus elementos.

Llave original de Chevrolet Cobalt
Llave cambiada después del boletín técnico de servicio, el ojal más pequeño evitaba movimientos del llavero y que se colgaran objetos más grandes de la llave
Continuando con la investigación, Mark Hood encontró otro boletín técnico de servicio publicado en una revista de carros [2], en este se describía un problema en el que la llave podría bloquearse en el cilindro de ignición en los mismos vehículos del boletín anterior, la solución era cambiar la parte número 20869121.

Hood midió el torque requerido para hacer girar la llave en el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke y luego comparó los resultados con el cilindro nuevo, llegó a la misma conclusión de Miller: se requería el doble de fuerza para hacer girar la llave en el nuevo cilindro. Así que se dio a la tarea de conseguir múltiples columnas de dirección de Chevrolet Cobalt de distintos años: tres del 2005, dos del 2006, 2007 y 2008 así como ocho cilindros nuevos (después del 2009). Todos tenían el mismo número de pieza.

En los laboratorios de McSwain, con todos los equipos y el personal necesario Mark Hood pudo cortar los cilindros con una gran precisión y cuidado, realizando cortes cada media pulgada para estudiar la forma como interactuaban sus piezas en el interior; Hood se dio cuenta que se requería muy poca fuerza para hacer girar el switch de la posición de encendido a apagado, también encontró que los resortes en las piezas más nuevas eran más rígidos, pero también más largos y de la misma forma los cilindros que los contenían: eran piezas diferentes, GM había cambiado los cilindros pero jamás le había dicho a nadie, no había hecho un recall y lo peor es que había miles de vehículos con ese problema que estaban circulando.
Diferencia entra ambos cilindros de encendido del Cobalt, aunque son piezas diferentes mantuvieron el mismo número de serie para evitar sospechas.
Lance Cooper (el abogado) acusó a GM de negligencia en el diseño, pruebas y fabricación, así como por no advertir a los consumidores del problema, comenzó a indagar y requirió información de GM relacionada con los cilindros de encendido, incluyendo todas las quejas y documentos relacionados a la llave modificada. GM no allegó toda la información como los planos del cilindro original y las revisiones realizadas, luego un juez los obligó a complementar tal información.

Cooper se centró en el testimonio de quince ingenieros, en una declaración el ingeniero de desarrollo del switch, Raymond DeGiorgio admitió que existían diferencias entre el switch original y el que se había reemplazado en los boletines de servicio pero no pudo explicar por qué no se había cambiado el número de pieza. En un testimonio adicional, Cooper se enteró que un ingeniero de desarrollo de GM había tenido un problema con el switch durante una prueba de ruta en el 2004 y poco después en el 2005 los ingenieros de GM concluyeron que había un problema con este sistema.

El problema venía desde el 2002.
Raymond DeGiorgio recibió un correo de un ingeniero de Delphi donde este le explicaba que el torque necesario para hacer girar la llave era insuficiente, en Delphi (un proveedor de GM) podrían solucionarlo pero esto podría ocasionar otros problemas como desgaste prematuro en algunas de sus partes o afectar algunas partes eléctricas del sistema, además del tiempo requerido para crear, probar y validar el nuevo diseño. Enfrentado a un tiempo de entrega, DeGiorgio respondió el correo electrónico a Delphi diciendo que "si aumentar en 5 N (Newtons) la fuerza requerida iba a destruir el switch, entonces no hiciera nada" y que mantuviera el curso actual; firmo escribiendo: "Ray (cansado del switch del infierno) DeGiorgio".

Para este momento DeGiorgio venía trabajando en el sistema desde 1999 y se había encontrado múltiples desafíos durante su desarrollo, problemas con el sistema eléctrico, con el torque necesario para hacer girar la llave y problemas de funcionamiento en frío habían sido solo algunos de ellos, sin embargo el cilindro de ignición se convirtió en equipamiento estándar de los modelos Saturn Ion, Chevrolet Cobalt, Pontiac G5, Pontiac Solstice, Saturn Sky, Chevrolet HHR (ese último comercializado en Colombia).

Chevrolet HHR, uno de los vehículos afectados por este problema que sí fue comercializado en Colombia
Los problemas no tardarían en aparecer, en el 2005 la esposa de un probador de vehículos del New York Times viajaba por la autopista en un Chevrolet Cobalt, de pronto este se apagó cuando ella golpeó la columna de dirección con su rodilla, el vehículo fue llevado a revisión pero los técnicos no encontraron nada mal, ni un código de falla. Los ingenieros de GM asumieron que el defecto en el cilindro de encendido no era un problema de seguridad, porque como declaró uno de ellos mientras testificaba: "el vehículo todavía podía maniobrarse para llegar a un costado de la vía", terrible error.

Para ese momento un grupo de ingenieros de GM ya estaba investigando el problema, después que sucediera cierto incidente: el Director de Investigaciones de Producto de GM había estado probando uno de los vehículos equipados con este cilindro y durante la prueba su rodilla golpeó la columna de dirección lo que provocó que el vehículo se apagara; de ahí surgieron varias soluciones propuestas por los comités de GM pero todos fueron rechazados por la administración de la empresa debido a los costos implicados, en cambio presentaron el boletín técnico de servicio que Miller, Cooper y Hood encontrarían después.

El recall
El caso Melton se cerró en septiembre del 2013 con un arreglo entre GM y los papás de Brooke, para ese momento el caso ya era de conocimiento público, la NHTSA tenía una investigación en curso y Mary Barra (quien es la nueva CEO de GM) había tenido que comparecer ante el Congreso de los Estados Unidos donde se mostró muy dispuesta a cooperar para solucionar el caso y para evitar que algo así volviera a suceder; en febrero del 2014 GM anunció el recall de 800.000 Cobalt y Pontiac G5, unas semanas después añadirían 600.000 Chevrolet HHR, Pontiac Solstice, Saturn ION y Saturn Sky, aunque muchos han criticado (con justa razón) la demora de GM para llevar a cabo este recall.

Mary Barra - CEO de GM rindiendo declaración ante el Subcomité de Supervisión y Comunicaciones.
A día de hoy las cifras de este problema van en 2.6 millones de vehículos en esta campaña de seguridad o recall, 124 muertes (solo en Estados Unidos) derivadas de accidentes cuya causa inicial pudo ser declarada erróneamente como error del conductor, estado de la vía, etc., pero que gracias a la investigación se determinó que tenía que ver con este problema, también el despido de 15 empleados de GM que tenían conocimiento del problema y actuaron negligentemente (entre ellos el ingeniero DeGiorgio y al menos cinco abogados), una multa de 35 millones de dólares impuesta por la NHTSA [3] (entidad del gobierno de los Estados Unidos encargada de vigilar los recalls en temas automotrices) por no informar a tiempo además de los problemas causados pues el tiempo máximo para informar son cinco días hábiles y en GM se demoraron... 10 años. GM también deberá pagar indemnizaciones a las familias de quienes murieron o resultaron heridos por este incidente.

Inclusive la NHTSA estuvo "salpicada" en el problema, pues en el año 2007 recibieron un informe de la policía de Wisconsin sobre un accidente en el que presumiblemente el sistema de arranque había sido el causante de un choque y en el que no se habían desplegado los airbags; sin embargo la NHTSA no profundizó en la investigación. El Congresista de los Estados Unidos Tim Murphy quien presidió el Subcomité de Supervisión e Investigaciones en una audiencia llevada a cabo el primero de abril de 2014 dijo: "Las banderas rojas estaban ahí para que GM y la NHTSA actuaran, pero no lo hicieron" [4].

El Congresista Tim Murphy
Pero de todo esto salió algo positivo, GM es ahora una empresa más comprometida con la seguridad y las campañas de seguridad (ojalá acá también cambien las cosas), algo que ha sido evidente en las cifras de recalls de GM: 28,5 millones de vehículos llamados a revisión en el 2014, ¡es el equivalente a cien veces todos los vehículos vendidos en Colombia durante un año!!!. Para la NHTSA también hubo algunos cambios positivos, ahora cuentan con más poder a la hora de solicitar información a los fabricantes, desde el año pasado los fabricantes deben responder obligatoriamente ante los requerimientos de información de la NHTSA (algo que antes era de carácter opcional) [5].

Ahora que sabemos lo importante que es un recall, vamos con las definiciones, pero para eso habrá que esperar la segunda parte.

N. del A.: Una parte de la historia acá descrita está basada en el artículo por Adam L. Penenberg, publicado el 18 de Octubre de 2014.

Bibliografía.
[1] McSwain Engineering Inc. MEI. [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.mcswain-eng.com/>

[2] Service Slants. Motor Magazine.  [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.motor.com/article.asp?article_ID=1893>

[3] U.S. Department of Transportation Announces Record Fines, Unprecedented Oversight Requirements in GM Investigation [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-announces-record-fines-unprecedented-oversight>

[4] GM, NHTSA Testify on Ignition Switch Recall; Members Demand Answers on Why Safety Process Failed [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/gm-nhtsa-testify-ignition-switch-recall-members-demand-answers-why-safety-process>

[5] Committee Report Details NHTSA Failures in GM Ignition Switch Recall [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/committee-report-details-nhtsa-failures-gm-ignition-switch-recall>

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