Pruebas de choque - Parte 1: tumbando mitos.


¿Alguna vez ha escuchado alguna de estas afirmaciones?: Los carros de ahora "botan" el motor cuando se estrellan, o qué tal esta: En la Unión Europea no se pueden vender carros que no pasen Euro NCAP, o la clásica: Es más seguro un carro duro de los viejos, que uno de esos nuevos hecho de plástico que con nada se "desbaratan".

Si es así no es el único, yo también las he escuchado, ¡y a veces de personas que dicen ser profesionales en el tema de los carros!, sin embargo esos mitos hay que cogerlos con pinzas y pueden tener más de mito que de realidad, por ello he realizado esta guía sobre seguridad enfocada a las pruebas de choque; pero antes de comenzar una explicación gráfica de qué pasa cuando se estrella un carro de esos "duros" y viejos contra uno reciente, que aunque parezca lleno de "plásticos y laticas delgaditas", es mucho más seguro:

(Arriba) Vista desde el interior de un Chevrolet Bel Air de 1959 que se estrella contra un Chevrolet Malibu de 2009 (Abajo). Fuente: IIHS.

Comencemos.
Si hay un aspecto incuestionable en los carros de hoy en día, es que son más seguros que en cualquier otro momento de la industria automotriz, esto se debe en gran medida a la convergencia de tres factores destacables que han concatenado en una notable mejora en cuanto a la seguridad de los carros que se producen a nivel global: la investigación por parte de las casas automotrices, el endurecimiento de las leyes por parte de algunos Gobiernos y las pruebas de choque llevadas a cabo por organizaciones independientes, y de estas surge el primer mito que vamos a tratar:

Mito 1: en Europa no se pueden vender carros que no aprueben Euro NCAP.
La respuesta corta es NO, es un mito, y para explicarlo mejor voy a comenzar contándoles que algunas pruebas de choque sí son obligatorias y otras no, entre las primeras encontramos las que obedecen a lo dispuesto por los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores - FMVSS de Estados Unidos y que son vigiladas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras o NHTSA; estas pruebas tienen una particularidad y es que no son realizadas antes que el vehículo llegue al mercado estadounidense, en cambio, el fabricante es quien debe auto-certificar que sus carros cumplen con lo establecido en los estándares federales, los cuales vienen a ser equivalentes a los Reglamentos Técnicos que vigila la SIC, entonces una vez que el fabricante "le dice" al Gobierno de Estados Unidos que sus carros aprueban todos los FMVSS, los puede comenzar a vender, pero luego la NHTSA va en "modo incógnito" a un concesionario, compra un carro (o varios) y los estampa contra el muro para comprobar si en realidad cumplían con los estándares, si la NHTSA encuentra que un vehículo no cumple, obliga al fabricante a hacer un recall para subsanar el defecto y en caso de que esto no sea posible y en casos muy extremos, tiene la facultad de obligar a que se retomen los vehículos puestos en circulación. (Canis, B., y Lattanzio, R. 2014, febrero 18).

Arriba: Prueba de choque frontal obligatoria de un Toyota Corolla realizada bajo los parámetros del FMVSS No. 208. Abajo: Prueba de choque no obligatoria realizada por NCAP en un Toyota Corolla similar, la velocidad de ambas pruebas es diferente.

Ahora bien, en Estados Unidos la NHTSA también realiza algunas pruebas de choque no obligatorias que son un poco más severas que las exigidas en los FMVSS, estas son realizadas a través de un programa llamado NCAP y tienen el propósito de informar a los consumidores acerca del nivel de seguridad de un vehículo, esta información no solo se encuentra publicada en internet, sino que también debe aparecer en la etiqueta Monroney o "window sticker", una hoja impresa que por ley, deben llevar pegada al parabrisas todos los vehículos nuevos, y además del nivel de seguridad del carro que la lleva, debe indicar el consumo de combustible según el procedimiento de la EPA, el equipamiento estándar del vehículo, tipos de motor, transmisión, garantía, el equipamiento opcional y el precio de venta recomendado.

Dato curioso: En Estados Unidos la "etiqueta monroney" o "window sticker" debe estar en todos los vehículos nuevos que se encuentren en exhibición y solo puede ser retirado por el consumidor que adquiera el vehículo, si durante una inspección de una agencia federal se encuentra algún vehículo sin la etiqueta o con información alterada, la NHTSA puede multar al dealer con $1000 USD e inclusive el responsable puede ir preso por hasta 1 año. (15 U.S. Code § 1233).



En la Unión Europea pasa algo similar, pues hay una serie de reglamentos técnicos que deben cumplir los vehículos para que puedan ser vendidos en los países miembros de la Unión, la idea de estos reglamentos es que sean iguales para todos los países, así un carro que se produzca en Alemania puede ser vendido también en Italia sin ninguna modificación, siendo importante aclarar que las pruebas de Euro NCAP no están incluidas entre estos reglamentos técnicos de obligatorio cumplimiento, por lo que no es necesario aprobarlas para vender un carro en la UE. Sin embargo, las pruebas de choque Euro NCAP son bastante, pero bastante más exigentes que las establecidas por el WP. 29, por lo que un carro que logre una buena calificación en Euro NCAP de seguro no tendrá problemas en aprobar algunos de los requisitos exigidos por la UE en cuanto a seguridad, pero, las pruebas de Euro NCAP no son obligatorias y tampoco recogen todos los requisitos de la UE, así que es como comparar peras y manzanas.

¿Y para qué sirven las pruebas de choque que no son obligatorias?
Entonces tenemos las pruebas de choque NO obligatorias, que son realizadas por organizaciones independientes como: Euro NCAP, Latin NCAP, IIHS, ADAC, ANCAP, C-NCAP, JNCAP, CESVI, etc. Su función principal es informar al consumidor acerca del nivel de seguridad de un vehículo, sin embargo cuantificar el resultado de una prueba de choque es difícil, pues intervienen infinidad de factores y el resultado son miles de datos de desaceleraciones, fuerzas, deformaciones, etc. que no son muy fáciles de entender y mucho menos de explicar.


Dicho de otra forma, si a uno le dicen que ese carro que se quiere comprar tuvo un criterio de lesión encefálica con un índice adimensional de 500 en un intervalo de tiempo de 36 milisegundos, va a quedar más perdido que yo cuando me hablan de un reality de moda. Por ello y para que la persona que quiere saber el nivel de seguridad de un vehículo no tenga que hacer un curso de ingeniería avanzada —o el equivalente millenial a muchos tutoriales de YouTube— las diferentes organizaciones crearon una calificación por estrellas o por "notas", que entre más estrellas así también más seguro el vehículo.

El Mazda3 2019 no solo logró cinco estrellas en la prueba de choque de Euro NCAP, también logró en la prueba de choque con toda el área frontal, el mayor puntaje de seguridad para el ocupante adulto entre todos los carros que ha evaluado dicha organización en toda su historia. Fuente: Gutiérrez, D. (2018, mayo 26).

Ahora bien, cabe mencionar que las pruebas de choque que realizan estas organizaciones independientes no son comparables entre sí, por ende las calificaciones que otorgan tampoco lo son, y para complicar más el asunto, los vehículos que se comercializan en diferentes mercados pueden variar en su equipamiento de seguridad o en la calidad de sus materiales, de ahí que un vehículo x que se venda en la Unión Europea podría no tener el mismo nivel de seguridad al de uno comercializado en el mercado latinoamericano, así por fuera ambos vehículos se vean exactamente iguales, y para la muestra el Nissan March:


El otro propósito de las pruebas de choque no obligatorias, es incentivar a los fabricantes para que mejoren el nivel de seguridad de un vehículo, lo cual se logra de dos formas: primero y la más evidente es que en un mundo donde los consumidores pueden googlear todo, no resulta muy llamativo encontrar que el próximo carro que uno quiere comprar tiene cero estrellas en pruebas de choque, algo que seguramente va a influir en la decisión de compra y de paso afectar negativamente el goodwill o "buen nombre" de la empresa; de otra parte, las pruebas de choque pueden evidenciar aspectos mejorables de un vehículo que pudieron o no, ser detectados durante el desarrollo del mismo.

Les dejo un ejemplo de cómo Latin NCAP puede "incentivar" a los representantes de marca a mejorar el equipamiento de seguridad de un vehículo (Latin NCAP, 2018):

El Hyundai Accent o i25 sin airbags obtuvo cero estrellas para el ocupante adulto (Latin NCAP, 2018); en Colombia, algunas versiones del Hyundai i25 se comercializaron sin airbags antes de la entrada en vigencia de la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte, es decir antes del 1 de enero del 2018.

Mito 2: la seguridad de un carro "viejo" no se puede mejorar.
Es un mito frecuente entre algunas marcas que comercializan vehículos "cero estrellas" para tratar de justificar la mediocre calificación en seguridad de sus vehículos, sin embargo partamos de un hecho notorio: todas las marcas de carros de hoy en día están en capacidad de producir vehículos que logren "cinco estrellas" en pruebas de choque, sin que ello suponga una carga desproporcionada en cuanto a diseño, materiales o adecuación de plantas de producción, es decir: si quieren pueden pero cuesta plata.


En ese orden de ideas, lo extraño hoy en día es un carro concebido con un nivel de seguridad tan me importa un $%& la vida de los consumidores deficiente que no pueda superar las pruebas de choque actuales; sin embargo, es diferente cuando se trata de un vehículo concebido mucho antes que existieran los preceptos normativos que reglamentan las pruebas de choque, debido a que los ingenieros y diseñadores no podían saber que el vehículo que estaban creando estaría en el mercado tanto tiempo, y mucho menos, que diez, veinte o hasta treinta años después aparecerían unas nuevas pruebas de choque; es por ello que el siguiente ejemplo es digno de admiración.

Las Toyota de la siguiente imagen son las Land Cruiser de las Serie 70: robustas, confiables e imparables en terrenos difíciles; fueron presentadas al mundo en 1984 para reemplazar a las afamadas —y hoy muy valoradas— Serie 40, sus cualidades han perdurado con el paso del tiempo lo que ha permitido que aún hoy tengan un espacio en el mercado, por lo que se siguen produciendo y se venden muy bien en varios mercados.

Sin embargo hay que tener en cuenta que han pasado 35 años desde que fueron presentadas al mundo, y en todo este tiempo ha habido una gran cantidad de avances en la seguridad de los vehículos, por lo que la Land Cruiser de la Serie 70 tuvo un momento difícil cuando la ANCAP —que viene a ser como la Euro NCAP pero de Australia— la evaluó en una prueba de choque.

A pesar de solo contar con doble airbag frontal y una carrocería no muy crash-test-friendly, la Land Cruiser del 2010 alcanzó tres estrellas en la prueba de choque frontal (ANCAP, 2010), un resultado más que respetable para un vehículo concebido cuando la seguridad era un lujo innecesario; aún así y aunque la carrocería concebida décadas atrás soportó los esfuerzos razonablemente bien, la ausencia de algunos elementos como cinturones de seguridad de tres puntos para el pasajero del puesto central, anclajes ISOFIX, airbags laterales, airbags de cortina y control de estabilidad, castigaron la calificación de la venerable Toyota, la cual bien podría haberse quedado ahí con sus respetables 3 estrellas... pero no fue así.


En Toyota no se quedaron de brazos cruzados, e implementaron medidas encaminadas a mejorar el nivel de seguridad de las Land Cruiser Serie 70, algo destacable teniendo en cuenta que se trataba de mejorar una camioneta que bien se podía encontrar al final de su ciclo comercial, que ya cumplía con todos los estándares de seguridad exigidos para su comercialización y que además habría que hacerle modificaciones considerables para mejorar su calificación, como mejorar la resistencia de la carrocería o incluir airbags de cortina, algo un poco más difícil que ponerle pantallita al radio.

Pero en Toyota se "pusieron la camiseta" y 6 años después la Land Cruiser tuvo su revancha contra el muro australiano, ¡¡¡esta vez alcanzando las cinco estrellas!!!, para llevar a cabo tal hazaña mejoraron la rigidez estructural de la cabina, cambiaron el diseño del capó y los asientos, equiparon airbags laterales, airbags de cortina, pretensionadores en los cinturones de seguridad, control electrónico de estabilidad y hasta un airbag de rodilla (ANCAP, 2016, octubre 24). Algo que no solo requiere la adecuación de todo ese equipamiento, sino también la homologación de todas esas partes junto a sus respectivas pruebas y ensayos, también requiere cambios logísticos en la planta de producción, además de otros cambios como manuales, procedimientos de diagnóstico y reparación, etc.

Todo esto fue un esfuerzo notable, ¿pero valió la pena?, pues depende de donde se mire, seguramente para los economistas y contadores no, pero al parecer, en este caso la ingeniería se impuso a los cuadros de Excel, y hoy en día, al menos en Australia, es posible seguir disfrutando de un clásico con el nivel de seguridad de un vehículo moderno. ¡Felicitaciones Toyota!

Toyota Land Cruiser Series 70 durante la prueba de choque frontal, se puede observar la diferencia en cuanto a la prueba anterior, sobre todo en el paral A —el del parabrisas frontal— el cual tuvo una deformación menor en la segunda prueba, lo cual evidencia una mejora en la rigidez de la cabina. Fuente: ANCAP.

Toyota Land Cruiser Series 70 durante la prueba de choque lateral contra poste, se puede observar el airbag de cortina protegiendo la cabeza del conductor. Fuente: ANCAP.

Mito 3: los airbags deben "dispararse" en todos los accidentes.
Antes que nada, los airbags NO se disparan, se despliegan, ahora, tengan en cuenta que existen diversos tipos de airbags, cada uno con una función específica, hay airbags: frontales, laterales delanteros, laterales traseros, de cortina, para rodillas, de cortina para el vidrio trasero, laterales centrales, en el capó para protección a peatones, en el cinturón de seguridad y de cojín dentro del asiento. Sin contar con que solo he mencionado los airbags que actualmente están en vehículos de producción, no el sinfín de airbags que se han presentado como prototipos.


Ahora bien, los airbags no necesariamente se deben desplegar en todos los choques, por ejemplo en un volcamiento podrían no desplegarse los airbags frontales pero sí los de cortina, o en un choque posterior podría no desplegarse ninguno, sin que ello signifique una falla en el sistema. No obstante, es bastante frecuente pensar que al menos en los choques frontales, deberían desplegarse los airbags delanteros, y aunque en algunos casos los daños sufridos por un vehículo durante un accidente pueden dar a parecer que era necesario el despliegue de los airbags, la realidad es que eso depende de cada vehículo, del sentido en que se produce la aceleración, del objeto contra el que se impacte, de la programación del módulo, etc.


En la siguiente imagen pueden apreciarlo mejor, se trata de una prueba de choque a 40 km/h que causó un daño considerable a ambos vehículos, y aunque el "conductor" del Mercedes-Benz se alcanzó a desplazar hacia adelante hasta quedar cerca del timón, no fue necesario el despliegue del airbag frontal, lo que de paso nos muestra por qué es importante atender la recomendación de no ubicarnos a menos de 35 cm del timón cuando manejamos y de ajustarnos bien el cinturón de seguridad.


Airbags frontales.
Los airbags frontales NO se despliegan dependiendo de la velocidad del vehículo al momento del accidente, los airbags frontales se despliegan cuando se supera cierto umbral de desaceleración en sentido longitudinal (hacia adelante), por ello, es normal que no se desplieguen en volcamientos, por fuertes que estos sean, y créanme cuando les digo que es lo mejor, pues lo que uno menos quisiera en ese momento es tener una bolsa que le golpea la cara o un brazo a 400 km/h cuando no es necesario. (IIHS, s.f.)


Airbags de cortina.
En el caso de los airbags de cortina, estos se despliegan en choques laterales o cuando el vehículo detecta que puede ocurrir un volcamiento, esto puede suceder inclusive sin que ocurra un accidente, por ejemplo cuando transitamos en carreteras destapadas por efecto de la inclinación de la carrocería. Hoy en día, la mayoría de airbags de cortina están diseñados para mantenerse inflados durante más tiempo que los demás airbags, así pueden ofrecer una mejor protección a los ocupantes en caso de un volcamiento.

En el siguiente video se puede ver una prueba de volcamiento de una Volvo XC60, noten que aunque el vehículo dio bastantes vueltas, solo se desplegaron los airbags de cortina pues no se produjo una desaceleración considerable en sentido longitudinal.


Aquí se puede observar un video tomado desde el interior de la cabina de la Volvo XC60, noten que mucho antes que la XC60 golpeara el piso, ya se habían desplegado los airbags de cortina, únicos que se desplegaron durante el aparatoso choque.


La función principal de los airbags de cortina es la de proteger la cabeza de los ocupantes, sin embargo no es la única función para la que están diseñados, pues si se dan cuenta en la siguiente imagen, el airbag de cortina cubre un área mucho mayor que la estrictamente necesaria para proteger la cabeza de los ocupantes, esto es debido a la función secundaria de estos airbags, que es la de evitar que los ocupantes salgan de la cabina en caso de volcamiento o que alguna parte del cuerpo salga del vehículo y quede aplastada en un volcamiento, también evitan que en caso de choque, vidrios u otros objetos entren a la cabina causando lesiones a los ocupantes. (Takahashi, H., Iyoda, M., Aga, Masami., Sekizuka, M., Kozuru, Y., y Ishimoto, S. 2003).


Airbags laterales.
Los airbags laterales se despliegan en caso de choque lateral o volcamiento como complemento de los airbags de cortina y su función es proteger el tórax y el abdomen de los ocupantes, es más frecuente encontrarlos solo en los puestos delanteros debido a que en caso de choque lateral, es esta parte de la carrocería la que más sufre deformaciones. Sin embargo en algunos vehículos, sobre todo en los más grandes, se pueden encontrar airbags laterales en los puestos de atrás.


Dato curioso: Algunos Toyota están equipados con una función denominada Roll Sensing Curtain Airbag Off o RSCA off, el cual permite desactivar el despliegue de los airbags de cortina y los pretensionadores en caso de inclinación excesiva de la carrocería, algo especialmente útil cuando se maneja fuera de la carretera o a campo traviesa, en donde es habitual ir a muy poca velocidad pero con inclinaciones considerables que el módulo de control del airbag puede interpretar como un posible accidente y desplegar los airbags de cortina sin que fuera del todo necesario.


En caso de ser chocado por detrás, la aceleración se produce hacia adelante, por lo cual no es necesario el despliegue de los airbags frontales, sin embargo en algunos casos podrían desplegarse los airbags de cortina si el impacto genera cierta inclinación de la carrocería, no obstante, más que los airbags, en este tipo de choques tiene una gran importancia los reposacabezas y la resistencia de los asientos.


Ahora bien, como cualquier componente de un vehículo, el sistema de airbags también puede fallar, y podrían existir casos en los cuales hubiera sido requerido el despliegue de ellos pero que por alguna razón no sucedió, de ahí la importancia de un dispositivo que tienen la mayoría de vehículos de unos años para acá, una "caja negra" que puede servir como soporte para la evidencia en caso de un accidente, pero ese, será el tema de la siguiente entrada del blog.

Mito 4. Los carros seguros "botan" el motor en caso de choque.
Durante un almuerzo en el que yo estaba surgió el tema de la seguridad de los carros, alguien preguntó si era verdad que los carros modernos, por seguridad "botaban" el motor en caso de choque, antes que yo pudiera responder, un pelafustán alguien se adelantó y dijo algo así como: "sí claro, desde que yo trabajaba en X marca de carros, ya habían soportes de motor pendulares para que el carro botara el motor en caso de choque", —¿wait, whaaaat?

A ver, una pregunta fácil y de selección múltiple: ¿quién me dice que tienen en común los carros que pasaron por las siguientes pruebas de choque?
a) Todos "botaron" el motor.
b) Ninguno "botó" el motor.
c) Todos "botaron" el motor pero en las fotos no se ve porque unos conspiradores lo borraron usando Photoshop para que no sepamos el secreto mejor guardado de la industria automotriz.
.

Vamos por partes, es cierto que durante un accidente uno no quisiera que el motor entrara a la cabina y "compitiera" con uno por ocupar los puestos delanteros, razón por la cual los vehículos de producción en serie se diseñan para que en caso de choque severo, el motor en lo posible se mantenga fuera de la cabina de pasajeros; pero también hay que tener en cuenta que existen zonas de deformación programada, las cuales absorben una gran cantidad de la energía producto del accidente, reduciendo las desaceleraciones y por tanto las lesiones que pueden sufrir los ocupantes del vehículo; en caso de un choque frontal, el motor hace parte de la zona de deformación programada por lo cual también contribuye en la absorción de la energía producto del accidente, sin embargo, aunque algunas partes del motor funcionan bien para esta tarea, otras como el bloque y la carcasa de la caja de cambios son elementos lo suficientemente rígidos como para convertirse en una amenaza para la célula de supervivencia. (Paine, M., McGrane, y D., Haley, J. 1998), (Road and Track, 2013).


Ahora bien, esta es una de las razones por las cuales la cabina de pasajeros, se diseña y fabrica con una rigidez mayor al del resto de la carrocería, lo que permite mantener una celda de seguridad que no se deforme considerablemente durante un choque permitiendo un espacio de supervivencia para los ocupantes.

Esto es algo que se puede apreciar mejor en la siguiente imagen, noten que la cabina de pasajeros es la que tiene un uso más extensivo de aceros de alta y ultra alta resistencia, los cuales tienen una mayor resistencia a la tensión por lo que pueden soportar mayores esfuerzos, en contraste, el acero utilizado en las zonas de deformación programada tiene una menor resistencia a la tensión, por lo cual va a fallar primero y va a absorber parte de la energía producto del choque.


Entonces la respuesta es no, en la mayoría de los choques los carros no "botan" el motor, y mucho menos si hablamos de vehículos con motor delantero, esto es debido principalmente a que en los choques influyen infinidad de variables y a que producir un vehículo que pueda expulsar el motor fuera de la carrocería en todos los choques sería algo bastante complejo, por lo que en lo posible, estos elementos mecánicos se diseñan para que puedan servir como complemento en las zonas de deformación programada; sin embargo es importante mencionar que en algunos casos, como choques frontales contra postes o árboles, el motor sí se puede convertir en un serio peligro para los ocupantes del vehículo, por lo que la célula de supervivencia cobra aún más importancia en estos escenarios.

¿Y ustedes, qué otros mitos han escuchado?

LISTA DE REFERENCIAS.

15 U.S. Code § 1233. Estados Unidos de América. Recuperado de: https://www.law.cornell.edu/uscode/text/15/1233

ANCAP. (2010). Australasian New Car Assessment Program. Toyota Landcruiser Cab Chassis. Recuperado de: http://www.ancap.com.au/safety-ratings/toyota/landcruiser-cab-chassis/94dba7

ANCAP. (2016, octubre 24). Australasian New Car Assessment Program. Toyota responds to consumer demand: Upgraded Landcruiser 70 Series now 5 star. Recuperado de: https://www.ancap.com.au/media-and-gallery/releases/toyota-responds-to-consumer-demand-upgraded-landcruiser-70-series-now-5-star

Canis, B., y Lattanzio, R. (2014, febrero 18). U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations. Congressional Research Service, Estados Unidos.

Gutiérrez, D. (2018, mayo 26). El Mazda 3 es el coche más seguro para los ocupantes adultos que ha pasado nunca por Euro NCAP. Diariomotor. Recuperado de: https://www.diariomotor.com/noticia/mazda-3-2019-coche-mas-seguro-ocupantes-adultos-euroncap/

IIHS. (s.f.). Airbags. Recuperado de: https://www.iihs.org/topics/airbags

Latin NCAP. (2018). Resultados, Hyundai Accent NO Airbags. Recuperado de: https://www.latinncap.com/es/resultado/111/hyundai-accent-no-airbags

Paine, M., McGrane, y D., Haley, J. (1998). OFFSET CHRASH TESTS . OBSERVATIONS ABOUT VEHICLE DESIGN AND STRUCTURAL PERFORMANCE. National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 98-S1-W-21.

Road and Track. (2013). Anatomy of a high-speed car crash. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-culture/a4916/features-web-originals-anatomy-of-a-high-speed-car-crash/

Takahashi, H., Iyoda, M., Aga, Masami., Sekizuka, M., Kozuru, Y., y Ishimoto, S. (2003). DEVELOPMENT OF ROLLOVER CURTAIN SHIELD AIRBAG SYSTEM. National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 548.

Comentarios

  1. https://www.facebook.com/Molyvenlubricante/

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  2. Andres, tiempo sin escribir, como siempre un excelente artículo, qué opina sobre el mito que los airbags pueden matar a una persona?

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  3. Excelente artículo Andrés. Espero con ansias la segunda parte. Este blog siempre explica los conceptos técnicos con total claridad para todos. Felicitaciones por tu trabajo.

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  4. https://twitter.com/RinesTYM/status/1162053465843142659?s=19

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