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sábado, 10 de septiembre de 2016

Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Historia, versiones y seguridad


La lluvia comenzó y terminó rápidamente, afortunadamente el tráfico de viernes en la noche también se ha disipado un poco lo que me permite disfrutar más tranquilamente del GLI, total que las ayudas electrónicas al frenado, tracción y estabilidad están disponibles para poner las cosas en orden, el primero en protestar es el Control de Tracción (ASR), durante una subida pronunciada al inicio de la Circunvalar aceleré a fondo a unas 2000 rpm desde las cuales hay 200 lb-ft de torque en este motor turbo, suficientes para pegarme al asiento y hacer que las llantas pierdan tracción, el ASR permite un poco de derrape y luego toma cartas en el asunto, la aceleración de este carro es bastante asombrosa, más de lo que podrían indicar su 211 caballos, ahora recuerdo que este "sedán familiar" ha sido cronometrado de 0-100 Km/h en 6,4 segundos, para luego completar el cuarto de milla en 15,1 segundos a 157 Km/h.


Hoy en día un sedán con cuatro ocupantes muy cómodos puede dejar atrás a un pequeño GTi noventero, no es muy difícil encontrar el por qué: un Swift GTi (el conocido como "Twin Cam") hacía el 0-100 en unos 8 segundos y recorría el cuarto de milla en un poco más de 16 segundos, en un buen día, al nivel del mar, con un buen piloto, los astros alienados y con una buena "arrancada"; el conductor del GLI en cambio solo tendría que usar el Launch Control (desactivar el Control Electrónico de Estabilidad, caja en modo Sport), presionar el freno y el acelerador a la vez y soltar el freno cuando la luz cambie a verde para dejar al pequeño Japonés viendo las luces traseras de tipo LED del Alemán, y tengan en cuenta que a la velocidad a la que pasa el GLI por el cuarto de milla (157 Km/h), una diferencia tan leve como son 9 décimas de segundo equivalen a 42 metros o casi media cuadra de separación entre el GLI y el "Twin Cam", todo sin sudar una gota, ¡que vivan los sedanes familiares de esta época!.


Mientras tomo algunas fotos del GLI recuerdo su predecesor, el Volkswagen Bora, un carro al que personalmente siempre le tuve mucha admiración, era una referencia en su gama y su único "pero" fue la confiabilidad de algunos componentes en las versiones GLI, pero el 2.5 litros más sencillo y menos potente siempre gozó de una mejor reputación que su hermano con tintes deportivos. La lluvia ha vuelto de nuevo, así que voy a contarles una historia que como un día lluvioso, no comienza de la mejor forma pero que luego terminaría mucho mejor.


El nuevo modelo que no fue mejor que el anterior (solo en la versión de acceso).
Habitualmente el nuevo modelo es mejor que el anterior, pasa con los televisores, con las cámaras, con los computadores, con las consolas de videojuegos y obviamente en los carros ¿cierto?, bueno... no siempre. Dígale eso al feliz dueño de un Peugeot 205 GTi o de un Ferrari F40 y entenderá el por qué, el 206 GTi y el F50 aunque excelentes carros (y más seguros) no lograron alcanzar ese aura de éxito que tuvieron sus predecesores.

El Jetta tradicionalmente ha sido un Golf con baúl y por ende el GLI es un GTI con el tercer volumen, el de esta prueba es un carro que va por su sexta generación, cada generación se ha conocido por el prefijo MK seguido del número que hace referencia a la generación, así va desde el MK1 hasta el MK6 (en el Golf va por el MK7 con otra plataforma, pero esa es otra historia); en Colombia el MK4 tuvo una gran acogida a mitad de su vida comercial cuando el TLC con México y la consiguiente reducción en aranceles lograron bajar su precio de venta, tal fue el éxito que aunque llegó su reemplazo se vendieron ambos a la vez, lo que dejaba el dilema del nombre (ambos carros se hubieran llamado igual y sería, ehh, un poco confuso), así que cuando llegó el Jetta MK5 pasó a llamarse Bora, y cuando llegó el Jetta MK6 pasó a llamarse "Nuevo Jetta". Del Jetta MK4 escribí anteriormente en el blog, aquí y aquí.

De izquierda a derecha: Volkswagen Jetta MK4, MK5 y MK6 (en Colombia los conocimos como Jetta, Bora y Nuevo Jetta).
El Bora (Jetta MK5) era un excelente carro, reconocido por ser uno de los mejores de su gama, estaba bien hecho, bien terminado, era seguro y contaba con novedades que no eran comunes en la gama de los sedanes compactos como la caja de doble embrague DSG, suspensión trasera independiente, motores turbo con inyección directa o un cinco cilindros de 2.5 litros en una gama donde gobierna el cuatro cilindros. El problema de este carro es que era costoso de producir y eso se veía reflejado en su precio de venta, era el "caro" del grupo o la clásica interpretación de un carro en el que durante su desarrollo los ingenieros y diseñadores tuvieron más peso que los encargados de costos.

Volkswagen Jetta MK5 (conocido acá en Colombia como Bora).
Interior del Volkswagen Jetta MK5 del 2009 (Bora en Colombia).
En ese momento Volkswagen quería aumentar su cuota del mercado de sedanes en Estados Unidos donde Toyota reinaba con el Corolla en la gama de sedanes pequeños y con el Camry en los Mid-Size, así que idearon una estrategia con la cual esperaban superar gradualmente a Toyota desde el 2010 hasta el 2018 [1], dicha estrategia se fundamentaba en posicionar un nuevo Jetta a menor precio pero más acorde con los gustos norteamericanos, el cual pudiera arañarle ventas a los Corolla y Civic, este nuevo Jetta vendría desde la fábrica de Volkswagen en Puebla - México. Otro bastión de su plan estratégico era desarrollar un nuevo anti-Camry, evidentemente sería el Passat y de paso fabricarlo en la nueva planta de Chattanooga - Tennessee, ambos automóviles tendrían un portafolio de motores que incluiría los potentes EA888 (de esta prueba) y las versiones diésel EA189 (sí, las del problemón de las emisiones), por último debían posicionar mejor sus SUV y aunque Estados Unidos es el país de las camionetas (de platón) y Volkswagen tiene en su portafolio una camioneta compacta que podría venderse bien allá (la Amarok), debido al Chicken Tax no era una idea rentable.

No encontré una imagen sobre la reunión en la cual decidieron el nuevo rumbo de Volkswagen en Estados Unidos, pero más o menos debió ser así.
Aparece el MK6.
En Estados Unidos el Jetta MK6 fue presentado en el 2010, muy similar al que llegaría a Colombia y un tanto diferente a la versión Europea, el recién llegado era más grande y espacioso que su predecesor y por fin contaba con un menor precio, ¿había truco?, sí, y uno que poco le agradó a los que supieron cómo lo lograron: el nuevo Jetta MK6 en su versión básica ya no tenía la suspensión trasera independiente sino una anticuada barra de torsión, los discos de freno traseros se habían ido por unos arcaicos frenos de tambor, el interior estaba cubierto con materiales de menor calidad, el cuero ahora era "cuero sintético" y lo peor es que su motor de acceso pertenecía a la familia EA827 (y como esta me parece de lejos la peor de las estrategias les voy a contar un poco del EA827, retrocedamos en el tiempo).

Un motor EA827 en el vano motor de un Jetta MK6
Volkswagen trae una máquina de vapor un motor del pasado para bajar costos.
Los EA827 son una familia de motores de Volkswagen de 1.3 a 2.0 litros cuyos orígenes se remontan a los setenta [2], del que les voy a hablar es del 2.0 litros, con cuatro cilindros y un solo árbol de levas, un motor que durante su historia fue debidamente actualizado aunque el "ocho válvulas" sigue produciendo los mismos austeros y nada asombrosos 115 caballos de potencia desde 1991, momento en que encontró alojamiento en el Jetta MK3 y que gracias a los 1160 Kg que pesaba este carro era una tarea que este motor desempeñaba honorablemente.

Cuando el Jetta MK3 cumplió su ciclo y apareció el Jetta MK4, el 2.0 litros EA827 sobrevivió  al cambio generacional y estuvo acompañado de motores mucho más modernos, el Jetta MK4 era un carro más grande y pesado que el anterior y aquí el 2.0 ya mostraba sus años, así que uno esperaría que ahí hubiese terminado su venerable historia, pero no.

Motor EA827 en un Audi 80 de 1974.
Alguien en Volkswagen pensó que sería una buena idea como motor de acceso en el nuevo Jetta MK6 que pesaba más de 1300 Kg, total que ese motor se usaba en el MK4 (que se fabricaba en la misma planta de Puebla - México), y no solo era más fácil y económico de producir sino que evitaba tener que recurrir a otros motores descontinuados del Grupo Volkswagen más recientes pero que hubieran demandado un esfuerzo mucho mayor en la adecuación de las líneas de producción; entonces ese motor que sospecho impulsó al primer prototipo del VW Escarabajo durante la Segunda Guerra Mundial y al Arca de Noé, ahora también estaba en las versiones de acceso del Jetta MK4 y MK6.


No me malinterpreten, no tengo nada contra el EA827, ciertamente no va a pasar al hall de la fama de los cuatro cilindros junto a los Toyota 4A-GE, los Honda de la serie B o los Nissan SR20, pero en su momento fue un motor correcto para el uso al que estaba destinado, el problema fue que alguien lo escogiera sobre otras aplicaciones que se hubiesen desempeñado mejor moviendo al MK6.

Al respecto del recién presentado Jetta MK6, Car and Driver de Estados Unidos escribió [3]:
"Comparado con el modelo del 2010 (Bora), Volkswagen redujo en $1590 dólares el precio de partida del Jetta, el cual arranca ahora en $16.765 dólares...", "Incluso equipado con la transmisión manual de 5 velocidades, ud. no va a llegar hasta 60 mph en menos de 11 segundos, en parte debido a un control de estabilidad sin botón de desconexión, aparentemente este botón añadía una gran cantidad de costos adicionales".
"Después de llegar a un nivel similar al de Audi, en la quinta generación del 2005 al 2010, uno casi puede oír el interior del Jetta gritando ¡reducción de costos!, las pocas superficies suaves al tacto ahora están congeladas con plástico duro".
Interior del Volkswagen Jetta MK6 del 2011 para Norteamérica, similar... pero diferente al del Bora.
El Jetta MK6 no comenzó con el pié derecho en sus versiones básicas ofrecidas en Norteamérica, pero todavía estaban las versiones más costosas para salvar la reputación del sedán Alemán, el cinco cilindros de 2.5 litros seguía formando parte del catálogo, robusto y lleno de torque aunque muchos de sus competidores de cuatro cilindros habían recortado la ventaja en potencia gracias a la inyección directa (en la mayoría de los casos con medio litro menos de desplazamiento); eso sí en el tope de gama se encontraba el GLI, movido por el moderno y potente motor EA888 a través de una caja de doble embrague DSG, con una suspensión trasera independiente, discos traseros y un interior con mejores materiales, tal y como era la versión Europea.

Interior del Jetta MK6 para el mercado Europeo.
El Jetta MK6 para el mercado norteamericano es muy similar al vendido en Colombia (excepto porque aparte del GLI acá no tenían airbags de cortina y solo la versión 2.5 Highline tenía Control Electrónico de Estabilidad), así que cualquier cambio que se presentara en el país del norte de seguro se implementaría acá, y más o menos así fue, para el año 2013 Volkswagen decidió que debía mejorar el Jetta: la suspensión trasera independiente volvió, los materiales del interior mejoraron, el motor de 2.5 litros dio paso a un 1.8 TFSI.

Mientras tanto el GLI siempre gozó de las mejores opciones en suspensión, motor, caja y materiales, y siguiendo la tradición de Volkswagen (si funciona no lo toques), no tuvo cambios significativos salvo un "lavado de cara" y nuevas luces, encontrar las mínimas diferencias entre el modelo 2010 y el 2013 se vuelve un juego de "busca las diez diferencias", así que no voy a profundizar ahí, pero en la seguridad sí.

Timón/volante del Jetta GLI 2014 - Foto del autor.
Cambios en la seguridad
Como era de esperarse, el Jetta MK6 obtuvo cinco estrellas en pruebas de choque de Euro NCAP, eso fue en el 2011, en los Estados Unidos también aprobó las pruebas de la NHTSA y del IIHS, hasta que el Jetta se enfrentó en el 2012 una nueva prueba llamada Small Overlap Front Crash Test, la idea de esta prueba de choque era evaluar como se comportaría un vehículo que se estrella a 40 mph (64 Km/h) contra una barrera indeformable con el 25% del área frontal.

Suena un poco complicado pero la idea básicamente es simular un escenario en el cual un vehículo por ejemplo al adelantar a otro no alcanza a volver a su carril y no se estrella completamente de frente sino con una pequeña parte del frontal, esto aunque puede parecer menos grave en realidad es todo lo contrario, pues muchos de los elementos de la estructura del vehículo que fueron diseñados para disipar la energía del choque se quedan sin ser utilizados, y otros elementos por el contrario se someten a unos esfuerzos muy grandes.

He creado la siguiente animación 3D para explicarlo un poco mejor:


¿Y el Jetta?, inicialmente obtuvo la calificación Marginal en dicha prueba (año 2013), así que en Volkswagen tomaron nota e hicieron modificaciones a la estructura del vehículo para repetir la prueba en el 2015 en el cual el Jetta MK6 obtuvo la calificación más alta (Good), en la siguiente imagen pueden ver algunas imágenes de dicha prueba, arriba el Jetta del 2012 [5] y abajo el del 2015 [6].

Jetta MK6 en la small overlap front crash test del IIHS, arriba el modelo 2012, abajo el modelo 2015.
Ciertamente se puede apreciar un desempeño similar en ambos casos, no hay mucha deformación del paral/pilar A, la suspensión y la llanta delantera pareciera que se comportan igual en tanto que en ambos casos resultan en una posición semejante ingresando levemente en la cabina, sin embargo las diferencias van más allá y al revisar las mediciones técnicas es que se aprecian las disimilitudes:


Para resumirlo un poco, la estructura del Jetta se hizo más rígida y redujo la intrusión de algunos componentes en la cabina de pasajeros, por ejemplo la columna de dirección que anteriormente se había desplazado 6 centímetros ahora solo se desplazaba 1 cm, la intrusión del reposapiés pasó de 19 cm a 8 cm, la parte superior del tablero de instrumentos de 15 cm a 6 cm; también se registraron variaciones en las desaceleraciones y los criterios de lesión registrados por el dummy o muñeco de pruebas: por ejemplo la compresión del pecho pasó de 27 mm a 24 mm (lo que reduce la probabilidad de lesiones de tórax y abdomen), la aceleración máxima del pié pasó de 276 g (gravedades) a 47 g; curiosamente el Criterio de Lesión Encefálica o HIC por sus siglas del inglés pasó de 191 a 306 en el modelo más reciente, y la tensión máxima en el cuello pasó de 1.8 a 2.1 kN (es decir de unos 183 Kg a 214 Kg). Dado que estos parámetros son tenidos en cuenta para calcular la calificación final, los que presentaron un leve aumento estuvieron en el rango permisible.

Las mediciones técnicas que realiza el IIHS después de la prueba del small overlap front crash test para evaluar la deformación de algunos puntos clave en la cabina de pasajeros
Explicación técnica del Criterio de Lesión Encefálica.
Mejor conocido como HIC (Head Injury Criterion), es un índice adimensional relacionado con la probabilidad de lesión craneoencefálica como resultado de un impacto o desaceleración violenta, su desarrollo se basó en un principio de ingeniería que indica que las respuestas internas de una estructura mecánica se rigen por la estructura geométrica y las propiedades del material así como las fuerzas y los movimientos aplicados a su superficie [7]. Los criterios se han derivado de esfuerzos experimentales usando sustitutos humanos en los cuales tanto los parámetros de ingeniería como las consecuencias de las lesiones son observados, y las relaciones más significativas entre las fuerzas/movimientos y las lesiones resultantes son determinadas usando técnicas estadísticas.

La fórmula para calcular el Criterio de Lesión Encefálica es la siguiente:

t1 y t2 son dos tiempos dentro del intervalo "Delta" de tiempo en el cual se evalúa la magnitud del HIC.
a(t) es la aceleración medida desde el centro de gravedad de la cabeza (del Dummy).
Δ = Es el intervalo de tiempo en el cual se evalúa el HIC, este parámetro varía según el estándar de seguridad que se esté evaluando y es muy importante pues la masa encefálica puede soportar grandes aceleraciones pero solo durante periodos muy pequeños, por ende si aplicamos la misma aceleración pero aumentamos el tiempo la probabilidad de riesgo de lesión aumenta.

Antes de 1999 la Administración Nacional de Seguridad y Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos, tenía un límite HIC-36 de 1000, eso quiere decir que el intervalo de tiempo en el que se evaluaba el HIC era de 36 milisegundos y se permitía un índice de 1000, sin embargo en 1999 se propuso un nuevo sistema más severo, HIC-15 de 700 (para niños pequeños incluso menor) en el cual el intervalo de tiempo es de 15 milisegundos y el índice máximo permitido es de 700.


A modo comparativo, el protocolo de evaluación usado por Latin NCAP permite HIC-36 de 650 hasta 1000 [8], es un índice mucho menos severo que el usado por la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos.

Me he extendido un poco con esta historia, y la lluvia terminó, así como esta primera parte de la prueba, pero en breve tendremos la segunda parte.

Segunda parte de la prueba:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Referencias bibliográficas:

[1] Volkswagen diseña estrategia para superar a Toyota en el 2018. INFORMADOR MX. [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.informador.com.mx/economia/2010/219760/6/volkswagen-disena-estrategia-para-superar-a-toyota-en-2018.htm>

[2] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827>

[3] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2011-volkswagen-jetta-s-test-review>

[4] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6>

[5] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2013>

[6] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2015>

[7] NHTSA. Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems - II. Noviembre 1999. p. ES-1.

[8] Latin NCAP. ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION Version 2.0. 2013.

1 comentario:

  1. ole
    gracias soy de cali y tengo u nuevo jetta gli 2013
    es un espectacular coche
    que hace diferente el mio que trae 200 caballos y el 2014 de 211 caballos pues tecnicamente hablando

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