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lunes, 31 de octubre de 2016

Especial de Seguridad 2016 - Parte 1


Como es habitual en esta época del año, Autos en Colombia les trae un especial sobre seguridad, el cual va incluir un análisis de la situación actual de seguridad vial, la clasificación de los carros seguros de acuerdo a su equipamiento y la respectiva explicación sobre la necesidad de ciertos elementos de seguridad (soportada con cifras y estudios claro está). En esta primera parte voy a hacer un análisis sobre cómo se podría reducir notablemente la accidentalidad y la gravedad de las lesiones, en concordancia con el Plan Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte.

Colombia comienza con el pié izquierdo en la primera etapa de su Plan Nacional de Seguridad Vial.


Voy a ponerlos en contexto, la cantidad de muertos y heridos en accidentes de tránsito a nivel mundial es un problema tan grave que la Asamblea General de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud elaboraron un plan mundial con el cual se busca reducir los accidentes de tránsito y las victimas derivadas de ellos, se llama el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020 y Colombia se unió, por lo cual el Ministerio de Transporte elaboró un Plan Nacional de Seguridad Vial cuya meta inicial era la de reducir en 50% la accidentalidad en Colombia para el 2016, meta un tanto ambiciosa que ahora que estamos en el 2016 podemos asegurar que no se cumplió. [1][2][3]


Aquí podrá salir alguien a decir, ¿pero cóóóóóómo, a quién se le ha ocurrido decir que se podía reducir en cincuenta por ciento los muertos en accidentes de Tránsito?, y más en un país donde cada vez hay más carros, pues les comento mis estimados lectores que en Alemania en el año 2000 hubo 7503 muertos en accidentes de tránsito, en el año 2012 esa cifra bajo a menos de la mitad, para un total de 3600 muertos en accidentes de tránsito, en un país donde hay 6 carros por cada 10 habitantes, no hay límites de velocidad en algunas autopistas y hay nieve en las vías durante varios meses en el año.

Recientemente el Ministerio de Transporte emitió una Resolución con la cual reajustó el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 [4], y cuyo nuevo objetivo es “Reducir del número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021” [5], es decir que la ambiciosa meta inicial se redujo casi a la mitad.

Otra de las novedades que debemos agradecerle al Plan Nacional de Seguridad Vial es que mediante la Ley 1702 de 2013 se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, una entidad concebida como máxima autoridad para la aplicación de políticas en el tema y en línea con el propósito de reducir la accidentalidad vial; infortunadamente esta Agencia no está funcionando plenamente y mientras eso no suceda es el Ministerio de Transporte quien asume esas funciones.


Entonces resumiendo, tenemos un problema de salud pública, a las Naciones Unidas preocupadas e instando a que los países adopten políticas que permitan reducir el impacto de dicho problema y en Colombia un Ministerio que se ha propuesto una meta para contribuir a reducir la accidentalidad vial; todo esto denota un problema bastante grave que aparte de muertes y heridos tiene una connotación económica... ¿Se ha preguntado cuánto le cuesta la accidentalidad vial a Colombia?


El costo de los accidentes de Tránsito en Colombia es abismal.
Según el Reporte Anual de Seguridad Vial de la OECD (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) [6], el costo por accidentes de tráfico en Colombia para el año 2010 fue de $US 3 billions*, es decir 3 mil millones de dólares, en pesos Colombianos esa cifra está alrededor de 6 billones** de pesos ($6.000.000.000.000 de pesos teniendo en cuenta el valor promedio del dólar en el 2010), dicho estudio estimó el costo de la accidentalidad vial en Colombia durante el 2010 como equivalente al 1% del PIB. 

*Billion del Inglés: 10^9.
** Billón del Español: 10^12


Lo voy a poner en contexto comparativo, pues esas cifras con muchos ceros no son algo que todos visualicemos fácilmente, en Septiembre de este año se reveló el costo aproximado de construir la primera fase del metro en Bogotá, cuatro años de esa Megaobra costarán un estimado de 14 billones de pesos, es decir 3,5 billones de pesos por año, casi la mitad de lo que le costó la accidentalidad a Colombia en el año 2010. [7]

¿Pero qué se podría hacer frente a este problema de tales dimensiones?, bueno pues primero es tratar de evitar los accidentes y segundo si el accidente es inevitable hay que tratar de minimizar sus consecuencias, suena como algo sencillo ¿cierto?, pero como dice el Principio de la Navaja de Ockham: "En igualdad de condiciones, la explicación más sencilla suele ser la más probable".


Reduciendo los accidentes - Control Electrónico de Estabilidad.
Veamos esta estadística del Ministerio de Transporte respecto al tipo de accidente con victimas mortales y tipo de vehículo en el cual se movilizaba durante el lapso 2005-2014 [8]:
  • En las camionetas y camperos, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el volcamiento (615 fallecidos).
  • En los camiones, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (297 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (258 fallecidos).
  • En los buses ocurre una situación similar, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (577 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (446 fallecidos).

En las camionetas, camperos el volcamiento es el tipo de accidente que mayor número de muertes causa, en los camiones y buses es el segundo, no es de extrañar pues son vehículos que tienen un mayor centro de gravedad sumado a carrocerías con una mayor proporción anchura/altura, lo que se convierte en la receta perfecta para que un cambió brusco de carril, equivocarse en el cálculo al tomar una curva o una frenada mientras se gira el timón cause un volcamiento.

Ahora, si les digo que desde hace veinte años hay un sistema que cuesta en promedio $ 111 dólares más que un ABS [9] (326.000 pesos con el dólar "caro" a TRM de hoy), y que según un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, este sistema redujo en 70% los volcamientos con fallecidos en automóviles y en 88% los volcamientos con fallecidos en camionetas livianas [10], tal vez no me lo crean, suena muy bueno para ser verdad, pero este sistema existe: se llama Control Electrónico de Estabilidad y es obligatorio en Estados Unidos, Canadá, los 28 países miembros de Unión Europea, Australia y próximamente Argentina y Brasil. 

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar qué es, cómo funciona y lo casi "mágico" que es un Control Electrónico de estabilidad:


Pero más increíble aún, es que el Ministerio de Transporte no tenga ni en planes una norma que exija el Control Electrónico de Estabilidad obligatorio; de hecho, según quedó estipulado en la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte [11], solo hasta el 01 de enero de 2017 se hará obligatorio el ABS en todos los vehículos automotores, remolques y semirremolques que se comercialicen en Colombia; ciertamente es un primer paso pero uno que hubiese podido comenzar mucho mejor, solo ABS no es suficiente.
Aparte de un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, cuando se conoció que el Control de Estabilidad podía reducir los volcamientos con muertes entre 70 y 88% se estimó que debía ser obligatorio, aunque para ese momento la gran mayoría de los vehículos vendidos en ese país incluían ese sistema.
Conclusión: Colombia necesita reglamentar el Control de Estabilidad en TODOS los vehículos particulares, de servicio público, de transporte de pasajeros y carga.

Los motociclistas, los más vulnerables.
En los últimos años la mayoría de heridos en accidentes de tránsito en Colombia fueron motociclistas (32,17%) la mayoría de fallecidos en accidentes de tránsito también conducían una motocicleta (30,55%) [12], en cuanto a lo que provocó el accidente hay muchos factores: las condiciones de la vía, la pericia del conductor, el incumplimiento de las normas de tránsito por parte de algún conductor implicado en el accidente (sea de la motocicleta o de otro vehículo), etc. El caso es que las cifras que deberían ir en declive por el contrario han ido aumentando año tras año como se puede ver en la siguiente gráfica:


Reduciendo el número de accidentes - El ABS en las motos.
Así como en los carros, las motocicletas también han ido incorporando diversos elementos de seguridad activa para prevenir accidentes, el sistema de frenos antibloqueo o ABS se ha incluido como equipamiento estándar u opcional en muchas motocicletas e inclusive algunas ya incorporan sistemas de Control de Estabilidad, estos últimos reservados solo a unas pocas y exclusivas motos a diferencia de los vehículos en los cuales está ampliamente difundido (excepto en unos pocos países donde aún no es obligatorio, entre esos Colombia).

Me voy a detener un poco en el tema de las asistencias al frenado en las motos pues durante paradas de emergencia se producen muchos de los accidentes; en la mayoría de las motos que vemos en la calle, el sistema de frenado de la rueda delantera es totalmente independiente del trasero, esto conlleva a que el conductor es quien decide cuánta fuerza de frenado decide aplicar a cada rueda independientemente, en condiciones normales esto requiere algo de pericia pero en una situación de pánico en la que el conductor se ve obligado a realizar una frenada de emergencia, este factor puede aumentar las probabilidades de accidente, no solo porque se aplique mucha fuerza de frenado a una sola rueda (lo que resultaría en una pérdida de control del moto) sino por la mayor probabilidad de bloquear un rueda, o dicho en otras palabras, que esta se "patine".

Imagen explicativa del sistema "Motorcycle Integral Brake" o MIB de la empresa Alemana Continental, este sistema asegura una proporción óptima de la función de frenado a la rueda delantera y trasera durante, funciona en conjunto con el  ABS para mejorar la estabilidad en curvas mientras se frena - Fuente: http://www.tyrepress.com/2014/11/braking-in-curves-supported-by-continentals-latest-motorcycle-abs/
Para evitar que el motociclista frene únicamente una de las ruedas, se han desarrollado Sistemas de Frenado Combinados o CBS (por sus siglas del Inglés), estos sistemas permiten que el mando/palanca de freno delantero active también el freno trasero (por ejemplo en BMW se llama ABS Integral), mientras que el pedal de freno acciona solamente el freno trasero. Así en caso de una frenada de emergencia donde no hay mucho tiempo para pensar en la distribución de frenada, un sistema hará que esta maniobra sea mucho más segura.

Durante una frenada de emergencia el ABS evita que la moto pierda la trayectoria o que se desestabilice - Imagen modelada y renderizada por el Autor.
Así también, para evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia, se han implementado sistemas de frenos antibloqueo o ABS en algunas motocicletas, con una efectividad más que comprobada a la hora de reducir la accidentalidad y las muertes: por ejemplo un estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, 2010) determinó que las motocicletas equipadas con ABS tuvieron 37% menos probabilidad de tener un accidente con muertes que las que no lo tenían equipado. [13]

La importancia del ABS en las motocicletas para prevenir accidentes es algo que ha venido tomado importancia últimamente, por ejemplo la Unión Europea exige que desde el primero de enero de 2016 todas las motocicletas vendidas en los países miembros de la Unión y que tengan cilindrajes de motor mayores a 125 cm^3 deben estar equipadas con un sistema de frenos antibloqueo (ABS). [14]

Prueba controlada sen la cual se realiza una frenada de emergencia en dos motos: En la imagen de la izquierda una motocicleta sin ABS, al frenar la moto pierde totalmente el control y si la moto no hubiese tenido esa estructura lateral su conductor se hubiese caído; en la imagen de la derecha una moto con ABS, la frenada es estable y evita que el motociclista pierda el control.
La India también adoptó dicha medida aunque su vigencia comienza a partir del primero de abril del 2018 [15], y tengan en cuenta que la India es uno de los países donde más motos se venden en el mundo, ¡más de 15 millones de unidades vendidas el año pasado! [16], y que se trata de un mercado donde la mayoría de motos comercializadas son de bajo costo, si un país donde se venden motos de menor calidad que en Colombia pero en cantidades mucho mayores puede imponer esa reglamentación, Colombia también debería poder sin que esto constituya ningún obstáculo al comercio.

Conclusión: El ABS debe ser obligatorio en las motocicletas vendidas en Colombia, al menos las que tengan motor con cilindraje igual o superior a los 100 cm^3.

Minimizando las consecuencias de un accidente - El Casco.
Pero hay una estadística más que preocupante en Colombia con este tema y está relacionada con la lesión que sufrieron los motociclistas, según un estudio de de la Corporación Fondo de Prevención Vial presentado en el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas, cerca del 40% de los motociclistas fallecidos en accidentes de tránsito presentó trauma craneoencefálico, así mismo 95% de los motociclistas fallecidos llevaba el casco puesto al momento del accidente. [17].


El uso del casco no elimina totalmente la probabilidad de lesión en la cabeza en caso de accidente, pero sí la reduce considerablemente, no obstante depende del casco pues como pasa con los carros: hay unos más seguros que otros; y como pasa con los cinturones de seguridad: deben ir bien ajustados.

Imagen modelada y renderizada por el Autor.
Alrededor del mundo diversos países han adoptado estándares con el fin de determinar los requerimientos de seguridad mínimos y para que el consumidor tenga como referencia qué tan seguro es un casco, estos estándares/normativas/reglamentos técnicos exigen determinadas pruebas que debe aprobar el casco para que pueda ser expedido un certificado de conformidad, requisito obligatorio en muchos países para la venta de un casco.

Así también existen pruebas realizadas por organizaciones independientes que ensayan los cascos para determinar su nivel de seguridad, véalo como la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos respecto a las pruebas de choque, para que un carro pueda ser vendido allá debe aprobar las pruebas de choque de la NHTSA las cuales son obligatorias (excepto para vehículos producidos en cantidades muy limitadas), sin embargo muchos vehículos son evaluados también por el IIHS en pruebas que generalmente son más severas que las obligatorias, al no aprobar las pruebas independientes y darse a conocer esta información al público el vehículo puede quedar con una imagen negativa respecto a su seguridad y cuando esto sucede generalmente los fabricantes toman nota y realizan mejoras que hacen más seguros a los vehículos.

En cuanto a reglamentos y normatividad para cascos de motociclistas existen diversas normas como son: DOT FMVSS 218 (Estados Unidos), ECE Regulation 22 (Unión Europea), BSI 6658 (Reino Unido), CRASH (Australia), Snell M2010 (Estados Unidos no obligatoria), JIS T 8133:2000 (Japón) entre otras, por cierto en Colombia está la NTC 4533 del Icontec.

Ensayo de absorción de energía de un casco - Foto de Motorcycleusa.com - Link: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/
Que en Colombia haya tantos casos de fallecidos en accidentes de tránsito con trauma craneoencefálico debería ser un claro indicio de la calidad de los cascos que se están vendiendo, en muchos países han realizados estudios en cascos que aparentemente cumplían con cierta norma y los resultados evidenciaron que no, algunos de estos cascos eran copias, otros simplemente entran por contrabando, otros son descaradamente malos, si eso pasa en la Unión Europea imagínense acá, por eso mejor siempre comprar un buen casco en un lugar especializado y preferiblemente que haya sido evaluado por algún estándar internacional, va a ser más caro, seguramente, ¿pero cuánto vale su vida?.

A modo comparativo, un artículo de la Universidad de Maryland realizó un estudio comparando el nivel de lesiones que tuvieron motociclistas que usaban cascos certificados DOT contra los que usaban un casco no certificado, el 50% de los motociclistas que usaban un casco no certificado tuvieron lesiones en la cabeza (AIS 1-6), solo el 23% de los motociclistas que usaban un casco DOT certificado tuvieron algún tipo de lesión en la cabeza (AIS 1-6). (Kerns et al, 2009) [18]. 

Conclusión: El casco es importante, pero tiene que ser uno bueno, se debe reglamentar correctamente.

Durante un ensayo de absorción de energía, se deja caer el casco desde una altura pre-establecida y con una velocidad final determinada sobre un tope plano o un tope hemisférico, se mide la aceleración y en algunos estándares como el DOT también se mide el Criterio de Lesión Encefálica o HIC (Head Injury Criterion). - Foto de Motorcycleusa.com - Fuente: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/
Los niños - los más olvidados.
Minimizando las consecuencias de un accidente - Los niños deben ir en su silla, esta debe ser segura y debe estar bien puesta.
En Colombia, en el año 2012 fallecieron 537 niños en accidentes de Tránsito, es decir el 10% de todos los muertos en accidentes de tránsito en el 2012 fueron niños con edades comprendidas entre 0 y 17 años, más preocupante es que las muertes por accidentes de tránsito en niños con edades comprendidas entre 0 y 5 años aumentó 10,6% respecto al año anterior. [19]



Más de uno pensará que los niños no necesitan ir en una silla de niños después de cierta edad, pero lo cierto es que sí la necesitan, la razón es que los cinturones de seguridad están diseñados para que protejan adecuadamente a personas de talla adulta, los niños en cambio no van bien protegidos por el cinturón de seguridad debido a que este no los sujeta bien o pasa por alguna parte del cuerpo donde puede aumentar considerablemente el riesgo de lesión en caso de accidente, por eso los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas. Aquí pueden ver un artículo que escribí respecto a las sillas de niños.

Una Mitsubishi Nativa se volcó durante un accidente, en la parte de atrás viajaba una pequeña niña en su respectiva silla de niños la cual resultó ilesa - Fuente: http://www.24horas.cl/regiones/maule/talca-accidente-dejo-en-evidencia-efectividad-de-sillas-para-ninos-1388229
En la Unión Europea han adoptado medidas para que los niños vayan seguros en los vehículos, todas las sillas para niños que se venden allá deben pasar un proceso de homologación que incluye pruebas de choque de frontal, prueba de alcance trasero, pruebas sobre la hebilla de cierre del arnés del asiento, análisis de diseño del asiento, entre otras; la normativa que deben cumplir las sillas es la ECE R44/04 (que viene a ser como nuestros reglamentos técnicos). Las sillas que aprueban todos los ensayos reciben su certificado de homologación y tienen una etiqueta que las identifica, así el consumidor sabe qué la silla cumple con dicha normativa.

Los Papás pueden creer erróneamente que al llevar al niño en los brazos y sujetado con fuerza no es necesaria la silla de niños, es una idea totalmente errada, en caso de accidente las fuerzas son tan grandes que de seguro el niño se soltará de los brazos o sufrirá lesiones más graves al resultar aplastado contra el tablero o el airbag.
Las sillas que se vendan deben ser seguras, pero también su uso debe ser obligatorio.
Por otro lado es obligatorio el uso de estas sillas, por ejemplo en España la DGT obliga que TODOS los menores de edad de estatura igual o inferior a 1,35 m deben utilizar algún Sistema de Retención Infantil (SRI) o silla para niños [20]. en Colombia solo se exige que los niños menores a 2 años deban utilizar algún Sistema de Retención Infantil, así que desde los 2 hasta los 12 años los niños pueden ir en un vehículo sin un Sistema de Retención Infantil, ¡INCREÍBLE!. [21]

En España el uso obligatorio de sillas para niños sumado a otros factores ha logrado una reducción contundente en las cifras de niños muertos y heridos en accidentes de Tránsito, tal y como lo resume la Fundación MAPFRE en su dossier de seguridad vial infantil del 2016: [22]
"En las dos últimas décadas, entre los años 1990 y 2015, el número de niños de 0 a 14 años fallecidos cada año como consecuencia de accidentes de tráfico se ha reducido desde 307 hasta 25, lo que constituye una notabilísima reducción del 92%. En otras palabras, por cada 10 niños que perdían la vida en accidentes de tráfico en España en 1990, hoy únicamente pierde la vida uno". 
Conclusión: Colombia necesita ya un reglamento técnico para sillas de niños (sistemas de retención infantil) y una ley que exija que todos los niños hasta los 12 años que circulen en vehículos particulares vayan en su respectiva silla para niños.

Por supuesto que esto solo es la punta del iceberg, aquí en otro artículo hablé sobre las deficiencias de algunos de los vehículos más vendidos en Colombia, y en otros especiales de seguridad he hablado sobre otros elementos de seguridad activa y pasiva.

¿Hay esperanza al respecto?
Después de evidenciar este escenario en el cual prima la falta de normatividad, el panorama no es muy alentador, sin embargo hay esperanza, según el pilar estratégico de vehículos del Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) [23], el Ministerio de Transporte junto a otras entidades pretende realizar una reglamentación técnica para Colombia en línea con los foros de armonización de vehículos, como el WP.29 de la ONU; puede sonar un poco confuso pero básicamente significa que Colombia podría adoptar reglamentos técnicos que regulen los elementos de seguridad activa y pasiva de vehículos que se comercialicen en el país; según la ficha técnica 5.1 de dicho PNSV, el propietario de dicha acción sería el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo junto a la Superintendencia de Industria y Comercio, la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Metrología, la Policía Nacional y el Ministerio de Transporte, y todo esto sucedería a mediano plazo (año 2018 según el documento).


Podríamos pensar que el Ministerio de Transporte debería reglamentar ya todos estos elementos de seguridad activa y pasiva... y así es, pero establecer reglamentos técnicos que exijan ciertas características a un producto para poderse vender en un país podría resultar en un obstáculo al comercio, obviamente no es el caso del Control de Estabilidad, del ABS en las motos o de los cascos, pues en la mayoría de países ya está reglamentado, sin embargo les dejo una pequeña explicación al respecto:

Explicación legal: Reglamento Técnico.
Los Reglamentos Técnicos están definidos en el Numeral 82, Artículo Séptimo del Decreto 1471 de 2014, como un "documento en el cual se establecen las características de un producto o los procesos y métodos de producción con ella relacionados, con inclusión de las disposiciones administrativas aplicables, y cuya observancia es obligatoria. También puede incluir o tratar exclusivamente de disposiciones en materia de terminología, símbolos, embalaje, rotulado o etiquetado aplicables a un producto, proceso o método de producción".

Existen ciertas "reglas" aplicables a los reglamentos técnicos [24] (¿irónico cierto?, pero tiene muchísimo sentido como verán), la idea es que cuando un país adopte un reglamento técnico este no se convierta en un obstáculo al comercio, o tenga exigencias muy altas, o que beneficie o perjudique a cierto grupo de productos, entonces algunas de estas reglas de los reglamentos técnicos son:
  • Los Reglamentos Técnicos solo podrán tener como objetivo eliminar, prevenir o disminuir un riesgo que pueda afectar un interés legítimo de un Estado, por ejemplo en este caso de la accidentalidad es la salud pública.
  • Los Reglamentos Técnicos deben ser de obligatorio cumplimiento no solo para productos importados, sino también para los productos nacionales, de tal forma que no se dé a los primeros un trato menos favorable que el otorgados a los segundos.
  • Los Reglamentos Técnicos no deben restringir el comercio más de los necesario para alcanzar un objetivo legítimo, teniendo en cuenta los riesgos que crearía no alcanzarlo.
  • En la medida de las posibilidades, al igual que las norma técnicas nacionales, los reglamentos técnicos deben basarse en normas internacionales o en aparte de estas.
  • Se debe notificar a todos los países miembros la intención de expedir un reglamento técnico en una materia determinada de forma anticipada para que los interesados puedan estar atentos a su producción, y en el momento en que ya exista un proyecto, también darlo a conocer concediendo un plazo prudencial de no menos de 90 días para observaciones, las cuales deben ser tenidas en cuenta en el proceso de su revisión.
  • Cuando el reglamento Técnico sea sancionado, se debe notificar de nuevo y permitir un tiempo razonable no inferior a 6 meses de entrada en vigencia para que los fabricantes tengan oportunidad de acondicionar sus productos a los nuevos requisitos exigidos.
Todo esto sería inútil sin las fuentes bibliográficas que lo sustenten, y como no queremos terminar con algo similar a este meme, les dejo la respectiva y obligatoria lista de referencias:


Lista de referencias.

[1] Organización Mundial de la Salud [OMS] (2011). Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1

[2] Organización Mundial de la Salud, Organización Panamericana de la Salud (2011). Colombia se une a la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.paho.org/col/index.php?option=com_content&view=article&id=1103:colombia-se-une-a-la-decada-de-accion-para-la-seguridad-vial-2011-2020&Itemid=460

[3] Prieto, S. (12 de junio de 2012). Plan Nacional de Seguridad Vial. Recuperado de: http://www.senado.gov.co/sala-de-prensa/opinion-de-senadores/item/14121-plan-nacional-de-seguridad-vial?tmpl=component&print=1

[4] Ministerio de Transporte. (06 de agosto de 2014). [Resolución No. 0002273 de 2014]. “Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y se dictan otras disposiciones”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=11562

[5] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.58. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[6] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.141. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[7] Noticias RCN. (Septiembre 19 de 2006). "Peñalosa reveló costo aproximado del metro y explicó integración con TM". Recuperado de: http://www.noticiasrcn.com/nacional-bogota/penalosa-revelo-costo-aproximado-del-metro-y-explico-integracion-tm

[8] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.35. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[9] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 - Electronic Stability Control Systems. p. E-3. Recuperado de http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/Associated%20Files/ESC_FRIA_%2003_2007.pdf  

[10] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (julio 2007). Statistical Analysis of the Effectiveness of Electronic Stability Control (ESC) Systems – Final Report. p. vii. Recuperado de https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810794 

[11] Ministerio de Transporte. (06 de Octubre de 2015). [Resolución No. 0003752 de 2015]. “Por la cual se adoptan medidas de seguridad activa y pasiva para uso en vehículos automotores, remolques y semirremolques”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12832 

[12] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.26. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[13] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (31 de marzo de 2010). Antilock brakes on motorcycles prevent crashes. Recuperado de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/45/3/3

[14] Unión Europea. (2015). Requisitos de homologación de tipo y vigilancia del mercado aplicables a motocicletas, ciclomotores y cuatriciclos. Recuperado de http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv%3A240305_1

[15] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (24 de mayo de 2016). India is latest to require motorcycle ABS; U.S. lags behind. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/5/4

[16] Economic Times. (2016). Two wheeler sales analysis 2015: Scooters save the year for two-wheeler industry. Recuperado de http://auto.economictimes.indiatimes.com/news/two-wheelers/scooters-mopeds/two-wheeler-sales-analysis-2015-scooters-save-the-year-for-two-wheeler-industry/50814556

[17] Ministerio de Transporte. (17 de julio de 2015). [Resolución 0002410 de 2015]. "Por la cual se adopta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12556

[18] Kerns, T., McCullough C., AN ANALYSIS OF HOSPITALIZED MOTORCYCLISTS IN THE STATE OF MARYLAND BASED ON HELMET USE AND OUTCOME. p 3. Paper No: 09-0061. Recuperado de
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NVS/Crashworthiness/Motorcycle%20Helmets/ESV%20Motorcycle%20Paper%2009-0061.pdf

[19] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.139. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[20] Ministerio de la Presidencia de España. (18 de julio de 2015). [Real Decreto 667/2015]. "por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil homologados". Recuperado de: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/reglamento-trafico/2015/RD-667_2015.-Modif-RD-1428_2003-cinturones-seguridad.pdf

[21] Ministerio de Transporte. (06 de Agosto de 2002). [Ley 769 de 2002]. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=181

[22] Fundación MAPFRE. (2016). "DOSSIER FUNDACIÓN MAPFRE 2016 DE SEGURIDAD VIAL INFANTIL EN EL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA Y LATINOAMÉRICA: SILLITAS INFANTILES 2016". Recuperado de https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/catalogo_imagenes/imagen.cmd?path=1089697&posicion=1&registrardownload=1

[23] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.114. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[24] Giraldo, A. (Octubre - Diciembre de 2014). El Subsistema Nacional de la Calidad. REVISTA INTERNACIONAL FORO DE DERECHO MERCANTIL, Revista No. 45. [pp. 57-87]. ISSN:1794-0427. Editorial Legis. Recuperado de http://legal.legis.com.co/document?obra=rmercantil&document=rmercantil_05f63c15ceb901b4e0530a01015101b4 

1 comentario:

  1. Felicitaciones por su esfuerzo y dedicación,por documentarse de una manera correcta,y por plasmar el conocimiento en varias áreas de manera integral, debo decir este es mi blog favorito, a seguir adelante.

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