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sábado, 29 de abril de 2017

Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte2: Conducción y consumo de combustible.


El BMW 320i Sport color Alpineweiß me esperaba en el parqueadero, mis encuentros con los Serie 3 siempre han sido algo que trato de disfrutar al máximo, no puedo disimularlo soy un fanático de este carro desde hace mucho tiempo, mientras admiraba el diseño del 320i recordé algo que me había pasado años atrás, tenía 11 años a comienzos de 1994 y estaba viendo un libro-folleto del Serie 3 E36 que había llegado desde Alemania, no entendía nada de lo que decía pero estaba hipnotizado viendo las fotos de ese carro, había algo que lo hacía especial y diferente a los demás carros de las otras revistas que habían llegado junto al folleto, no puedo recordar lo que pensé exactamente pero sí sé que fue un gusto inmediato, un gusto que ha durado desde aquellos días.

De vuelta al 2017 me subí al 320i y salí del parqueadero familiarizándome con sus mandos, me detuve al final de la rampa de salida y el Serie 3 se apagó, ¡cierto!, este carro tiene "Auto Start/Stop", me asombró que aunque el motor llevaba poco tiempo encendido ya estuviera funcionando este sistema, que si no es del gusto de uno se puede desactivar, aunque preferí dejarlo encendido, primero la eficiencia.


Los primeros kilómetros de la prueba coincidieron con la salida en masa de miles de personas por el inicio de Semana Santa, la Autopista Norte parecía evacuando a media ciudad durante un apocalipsis zombie, por lo que nuestro recorrido inicial hacia Chía no fue el más propicio para lograr un consumo eficiente, aún cuando el sistema Start/Stop trabajaba arduamente en los intervalos arranque-pare-arranque para evitar el gasto innecesario de combustible; el funcionamiento es muy rápido, mientras el motor está apagado solo con soltar el pedal del freno o mover el volante se enciende automáticamente el motor.

Normalmente los sistemas de este tipo funcionan solo cuando se cumplen ciertas condiciones de carga de la batería, temperatura de motor, temperatura del climatizador, posición del volante y presión sobre el pedal de freno, el Start/Stop está diseñado para ahorrar combustible pero también para no interferir con otros sistemas del vehículo o drenar la batería innecesariamente, el algoritmo que decide apagar el motor también tiene en cuenta si la última detención ocurrió hace muy poco y podría "decidir" no apagar de nuevo el motor para preservar la batería, sin embargo durante la mayoría de la prueba el sistema funcionó todo el tiempo a menos que yo lo desactivara manualmente seleccionando el modo Sport o a través del respectivo botón A OFF.


Todo el camino llovió, el sensor de lluvia con encendido de luces automático se adaptaba a los cambios de intensidad en la lluvia, afortunadamente la congestión ya se estaba disipando, un carro como el 320i no merece estar estancado en medio del tráfico, está hecho para disfrutarse, está hecho para quienes manejar es un placer.


Mientras estaba en el denso tráfico, la serenidad de la cabina del Serie 3 y la lluvia causaron un efecto somnífero en mis acompañantes, lo que me dio tiempo para pensar en los factores que llevarían al comprador de un Serie 3 a elegirlo entre tantas opciones, el 320i tiene muchos competidores, algunos que no son de su segmento pero que están como alternativa por lo que cuestan, a la larga el precio extra que supone un sedán deportivo de lujo no es fácil de justificar para todo el mundo, vivimos en una época donde hay sedanes compactos muy bien hechos por la mitad del precio de un Serie 3, algunos con equipamientos y niveles de seguridad a la par con los sedanes de lujo; pero no se trata solo de lo que obtenemos en seguridad, equipamiento o del estatus que supone este carro, se trata también de las sensaciones al volante, la deportividad, la tracción trasera, el balance de pesos... el placer de conducir, estas son las razones que justifican un Serie 3, es una compra emocional cierto, pero muchas cosas en la vida sobrepasan la razón y los sedanes deportivos de lujo son una de ellas.


Al día siguiente fue necesaria una visita a Lush Detailing para que el 320i luciera limpio en la sesión de fotos, una lavada profesional y momentos después el color Alpineweiß (léase alpinevais) retomó su brillo, sin embargo algunas nubes parecían acercarse a Bogotá amenazando con menoscabar la renovada limpieza del Serie 3, así que después de recoger a una amiga que me iba a ayudar con las fotos tomamos la autopista rumbo al norte alejándonos de las nubes, la ciudad ya estaba ostensiblemente más desocupada y el tráfico suave nos permitió disfrutar del Serie 3.


A velocidad de autopista el 320i es un carro muy confortable, está muy bien insonorizado y se puede circular en octava consumiendo muy poco combustible, en modo ECO PRO la respuesta al acelerador es parsiomoniosa para reducir el consumo, es así debido a que la forma como presionamos el acelerador incide directamente en el consumo de combustible, por ejemplo si presionamos el acelerador hasta cierto punto el consumo va a ser diferente si lo hacemos rápida o lentamente, en el primer caso el consumo de combustible va a aumentarse y viceversa, de ahí que muchos sistemas "ECO" ralentizan la respuesta al movimiento del pedal del acelerador.


Explicación técnica sobre la respuesta del acelerador, su relación con el consumo y la ventaja del Valvetronic en cargas parciales.
Cuando presionamos el acelerador, un motor eléctrico (anteriormente una guaya) acciona una mariposa que permite el paso de aire hacia el motor, si presionamos el acelerador suavemente así mismo el aire extra que va a entrar al motor lo hará de forma gradual, en cambio si presionamos rápidamente el acelerador una gran cantidad de aire va a entrar de forma abrupta, en el segundo caso será necesario inyectar una cantidad de combustible mayor, aparte la proporción aire-combustible se irá al lado enriquecido del espectro lo que va a aumentar el consumo de combustible. 

Pero en los motores BMW con sistema Valvetronic el asunto es un poco diferente, pues la idea de tener un control tan preciso (y en un rango tan amplio) en la alzada de válvulas de admisión, es la de prescindir de una mariposa en el cuerpo del acelerador, la cual de por sí es una obstrucción en el sistema de admisión y un hándicap para la eficiencia, entonces aunque estos motores cuentan con una mariposa, esta permanece totalmente abierta la gran mayoría del tiempo y solo se cierra momentáneamente bajo algunas condiciones concretas como durante el encendido o cuando existe una falla del sistema, por tanto la entrada de aire al motor se controla a través de qué tanto y en menor medida de por cuánto tiempo se abren las válvulas de admisión.

A continuación lo explico en una animación 3d que hice para tal fin y en la cual incluyo una sencilla simulación de mecánica de fluidos utilizando Método de Elementos Finitos, es importante anotar que la simulación se hizo para explicar la diferencia del flujo de aire en carga parcial comparando un cuerpo de acelerador con la mariposa abierta en un 30% y en el caso del sistema BMW con la mariposa totalmente abierta, en ambos casos se usaron los mismos datos de caudal de aire, presión y temperatura, es solo a modo explicativo pues se omiten muchos factores que influyen en el proceso:




El viaje por la autopista había sido bastante placentero pero era momento de tomar algunas fotos, así que nos desviamos por una vía secundaria en busca de un paraje más tranquilo, afortunadamente encontramos el lugar propicio y procedimos a fotografiar al Serie 3 ante la mirada curiosa de una yegua y su potro que se acercaron a observar, mientras tomaba las fotos del motor procedí a explicarle a mi acompañante sobre la importancia de la tracción trasera y de ubicar el motor lo más cerca posible al centro de gravedad del carro, esto aparentemente aburrió a los caballos que perdieron su interés y se fueron, momentos después nosotros también nos fuimos, ayudados por 184 caballos.


De vuelta hacia Bogotá era momento de probar el modo Sport, presioné el interruptor ubicado al lado de la palanca de cambios y la electrónica del 320i hizo su trabajo: la respuesta al acelerador pasó a ser inmediata, la dirección se hizo más dura y la suspensión se hizo más firme, en este modo de conducción recordé como se sentían los BMW de generaciones anteriores, -"así debe ser"-, ubiqué el selector en modo manual y comencé a hacer los cambios en por mi cuenta, primero con el selector y luego usando las levas ubicadas detrás del volante. Por cierto el selector de la caja de cambios tiene la posición para subir y bajar cambios de la forma que me gusta, es decir tirar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar hacia adelante la palanca para bajar un cambio.


Habiendo conocido el motor N20 no esperaba mucha diferencia con el nuevo B48, en ambos casos la respuesta del motor es excelente, con un empuje fuerte en el rango medio aunque el nuevo motor tiene un poco más de empuje en bajas revoluciones, también hay que reconocer un excelente desempeño de la caja automática de 8 velocidades fabricada por ZF, esta caja llamada ZF 8HP la usan bastantes vehículos de BMW, también el Alfa Romeo Giulia, algunos Audi, Maserati, Bentley, Rolls Royce entre otros, en mi concepto es la mejor caja automática de engranajes epicicloidales y convertidor de par que hay en la actualidad, la velocidad a la que hace los cambios es superior incluso a la de algunas cajas de doble embrague (además de ser más confiable), en modo manual esta caja es casi telepática y realiza los cambios rápida y eficientemente.

Corte longitudinal de la caja ZF 8HP, para lograr todas las relaciones de velocidad esta caja cuenta con cuatro sets de engranajes planetarios, los dos primeros sets de planetarios comparten el mismo sol. Fuente: https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/cars/cars_8_speed_automatic_transmission.shtml

Luego pasamos de circular sobre un asfalto excelente a estar en el típico asfalto ondulado y en pésimo estado que nos anuncia la entrada a la ciudad, ahí decidí volver al modo COMFORT y la tranquilidad volvió a reinar en el Serie 3, es algo que antes no se podía hacer, ahora con presionar un botón el 320i pasa de ser un sedán deportivo a uno cómodo.


Los tiempos han cambiado.
El BMW 320i tiene una suspensión que si bien es deportiva, aísla las imperfecciones de la vía de forma excelente (al menos con los rines de 17 pulgadas), y no me refiero a que sea suave comparado con las generaciones anteriores de la Serie 3, es muy suave comparándolo con cualquier carro, lo voy a poner en estos términos: el anterior Serie 3 (E90) con suspensión sport y llantas run flat de bajo perfil era tan cómodo en una calle mal pavimentada como por ejemplo... caerse por las escaleras, en cambio el 320i F30 de esta prueba me hizo recordar a los Citroën con suspensión hidroneumática (y esas son palabras mayores), ciertamente un sedán deportivo de lujo debe tener bastante estabilidad y precisión al tomar las curvas, pero debe conservar un manejo suave el resto del tiempo, el nuevo Serie 3 es así. Los tiempos han cambiado.


Parte del confort de marcha es debido a las llantas, el 320i de la prueba tenía rines de 17 pulgadas con llantas Bridgestone Potenza S001 en medida 225/50 R17 94W, con un perfil 50 y una suspensión muy bien puesta a punto el 320i es uno de los carros más confortables de su gama, el índice de velocidad "W" asegura que las llantas puedan soportar hasta 270 km/h de velocidad máxima (la velocidad máxima del 320i es de 235 km/h y la del 330i está limitada electrónicamente a 250 km/h), el agarre de estas llantas es excelente, son unas summer tires pensadas para una conducción deportiva y debido a su perfil tienen una gran capacidad para absorber irregularidades de la vía sin destruirse.

Hasta aquí todo suena perfecto pero... siempre hay un "pero", estas llantas son run-flat; para los que no las conocen, las llantas run-flat están diseñadas para poder funcionar sin aire durante cierto tiempo, por ejemplo cuando hay un pinchazo, en este caso se puede circular una distancia de 80 km a una velocidad máxima de 80 km/h, otra de las ventajas es que el vehículo va a comportarse mucho mejor en caso de que una llanta se pinche o estalle mientras se circula a cierta velocidad, esto permitirá que el conductor se detenga con un mayor nivel de seguridad, los vehículos con run-flat no tienen llanta de repuesto por lo que se ahorra algo de peso y espacio en el baúl; pero si todo suena tan bien ¿cuál es mi problema con las llantas run-flat?, primero que en caso de pinchazo es muy probable que no se pueda reparar la llanta sino que haya que cambiarla por una nueva ¡y las llantas run-flat son costosas!, segundo que si el daño de la llanta es en el costado la única opción es una grúa pues pierden su integridad estructural, por ejemplo cuando se estalla al pasar por un hueco, y con nuestras calles es más probable eso a un pinchazo, tercero que las llantas run-flat son más pesadas, se desgastan un poco más rápido y para completar mi memorial de quejas, no están disponibles en todas las marcas y referencias de llantas.

1. Las llantas Run-flat en vehículos BMW están identificadas por las siglas RSC dentro de un circulo; 2. Las llantas de tipo original en los BMW están identificadas por una estrella de cinco puntas, aunque en el mercado pueda haber llantas de la misma referencia y tamaño, las de tipo OE fueron desarrolladas en conjunto con el fabricante y por tanto tienen algunas leves diferencias; 3. El treadwear 200 indica que es una llanta de compuesto blando, con un enfoque hacia el rendimiento y el desempeño; 4.(3516) En este caso la llanta fue fabricada la semana 35 del año 16, este un dato útil al comprar una llanta y se encuentra en forma de un número de cuatro dígitos después del DOT. (Original Equipment Tire Designations, 2017).
Mi consejo: Si después de sopesar las ventajas y desventajas opta por descartar las llantas run-flat, puede averiguar con su distribuidor BMW la posibilidad de no pedirlas, o de cambiarlas por unas tradicionales, de todas formas se pueden usar llantas "normales" en los rines que usan llantas run-flat sin ningún problema (Rooney, 2014), eso sí, recuerde que el Serie 3 no trae llanta de repuesto; por otro lado las llantas run-flat tienen su razón en que el comprador de un sedán de lujo desea una experiencia premium, dicho esto cambiar una llanta no es algo muy premium para algunos y detenerse a cambiar una llanta en algunos lugares es aparte peligroso, pero bajo ciertas condiciones esto tampoco supone ningún problema para otros, para gustos... colores.


Consumo de combustible.
Que esté pagando un precio de nueve cifras no significa que el consumo de combustible deje de ser un factor determinante, BMW lleva años promocionando su conjunto de tecnologías "Efficient Dynamics" para reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes sin renunciar a la potencia y prestaciones, así que obtener un dato del consumo de combustible en condiciones reales era uno de los objetivos de esta prueba, y esta vez pude hacer una prueba de consumo mucho más representativa y extensa que en otros artículos debido a la cantidad de kilómetros recorridos y a las diferentes condiciones de tráfico que se presentaron.

Al final de los tres días de prueba, el consumo según el computador de abordo fue de 33,4 mpg, que traducido a nuestro tradicional sistema de unidades equivale a 53,7 km/galón, excelente para ser un sedán de 1500 kg y 184 caballos con un motor que seguía sin "despegar" por los pocos kilómetros que acumulaba; eso sí, he de admitir que como es habitual fui muy cuidadoso y desplegué mis técnicas de conducción eficiente, pero con ese motor y caja a veces me iba al lado ineficiente.


El segundo día de la prueba planeaba hacer una comparativa con un Mercedes-Benz de la Clase C, enemigo natural del Serie 3, pero el clima y algunos contratiempos no ayudaron, sin embargo inesperadamente apareció un rival que por precio, potencia y tamaño está en los alrededores del territorio donde el Serie 3 gobierna a sus anchas, territorio cada vez más peleado por nuevos adversarios que han desafiado al sedán deportivo compacto por excelencia, algunas veces golpeándolo fuertemente y algunas veces siendo aplastados sin causar daño al legado del Bávaro, pero al final donde ninguno ha podido reclamar el título... ¡Que comience la pelea!


Parte 1:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30.html

Lista de referencias.

Rooney B. (2014). Can You Put Non-Run-Flat Tires on Run-Flat Wheels?. Estados Unidos. Tire Rack. Recuperado de: http://blog.tirerack.com/blog/bens-blog/can-you-put-non-run-flat-tires-on-run-flat-wheels

Original Equipment Tire Designations. (2017). Estados Unidos. Tire Rack. Recuperado de: https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=23&

5 comentarios:

  1. Gracias por el artículo Andrés,tengo una duda, leyendo de nuevo su artículo sobre el Mazda 3 Skyactiv 2016, ud dice que gracias al dual vvt (en árbol de admisión y escape) que tiene este motor, en carga baja funciona como ciclo Atkinson y en carga mayor funciona como otto.

    Por favor si me puede responder esta pregunta: Y en el caso de una Mazda 2 2011, que sólo tiene VVT en el árbol de admisión, también funciona con ciclo Atkinson en carga baja y como otto en carga mayor??? O el VVT debe ser en los 2 árboles de levas para que esto ocurra??

    Muchas gracias amigo Andrés.

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  2. Hola Leonel, muchas gracias por el comentario y por seguir el blog, no necesariamente los vehículos que tienen tiempo variable de apertura de válvulas funcionan con ciclo Atkinson, en el caso de los motores Mazda Skyactiv-G es necesario un sistema con bastante ajuste de tiempo variable de apertura de válvulas para que el motor de ciclo Otto funcione bajo ciertas condiciones simulando uno de ciclo Atkinson.

    En los motores de ciclo Otto hay cuatro tiempos: admisión, compresión, expansión y escape, todos con una duración similar, en los motores de ciclo Atkinson el tiempo efectivo de compresión es menor que el de expansión, esto se logra dejando abierta la válvula de admisión por más tiempo cuando ya ha comenzado el tiempo de compresión, lo que reduce la duración efectiva de la carrera de compresión pero hace que parte de la mezcla del cilindro se devuelva al múltiple/colector de admisión, esto último no es muy bueno para producir potencia, pero al tener una carrera de compresión menos corta se puede tener una relación de compresión más alta sin riesgo de cascabeleo/detonación, lo que mejora la eficiencia y reduce el consumo de combustible.

    El motor de tipo Duratec/MZR del Mazda 2 2011 vendido en Colombia funciona solo en ciclo Otto.

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  3. Excelente Post Señor Andres!!

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  4. Andres gracias por el articulo, lo felicito por su blog
    Tengo una inquietud, en los vehiculos con motores turbo que incluyen el sistema start/stop, al momento de detenerse el motor existe un sistema que continua lubricando el turbo?
    Por otro lado en vehiculos que no tienen ese sistema, por citar un ejmplo, los del grupo vw (jetta mk4, mk5, mk6 - golf mk4, mk5, mk6, mk7(este ultimo en colombia no tiene el sistema start/stop)); es necesario mantener el vehiculo en ralenti antes de apagarlo para evitar desgaste del turbo? en esos motores ha habido un avance tecnologico en ese aspecto?

    Muchas gracias

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