La seguridad de los automóviles en Colombia - Parte 2

En la entrada anterior les hablaba sobre el equipamiento de seguridad que tienen los automóviles en Colombia, ahora es momento de entender qué son todos esos sistemas y cómo pueden ayudarnos pero para eso hay que dividirlos en los dos grupos respectivos.

Comencemos por entender que existen dos "tipos de seguridad" con sus respectivos elementos de equipamiento, los de seguridad activa cuya función es tratar de evitar que se produzca un accidente y los de seguridad pasiva que actúan para minimizar los riesgos de lesión cuando el accidente ya es inevitable.

SEGURIDAD ACTIVA - EVITANDO EL ACCIDENTE

Son los elementos que tiene un vehículo para reducir la probabilidad de que ocurra un accidente mientras manejamos, aquí encontramos los frenos con ABS, la distribución electrónica de frenada, el asistente de frenado, el control de tracción, el control de estabilidad, el asistente de cambio involuntario de carril, los sistemas de frenado activos, visión nocturna con reconocimiento de peatones, entre otros.

Frenos con ABS (Antilock Brake System): Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando se reduce el coeficiente de fricción entre las llantas y el asfalto (como cuando hay agua, aceite, barro, nieve, etc.), funciona mediante sensores en las ruedas que detectan si una rueda comienza a girar menos de lo que debería y así el sistema detecta que se va a producir un bloqueo de la llanta, a través de una válvula que permite variar la presión de frenado se libera algo de presión en esa rueda hasta que la velocidad de giro es la adecuada y lo puede hacer varias veces por segundo sin la intervención del conductor que sólo debe presionar a fondo el freno y sentirá una vibración en el pedal cuando el ABS esté funcionando. Fue un sistema inicialmente desarrollado para la aviación pero después implementado en automóviles por la empresa Alemana BOSCH..

Asistente de frenado o BA (Brake Assist): Es un sistema que permite aprovechar toda la potencia de frenado así no apliquemos suficiente fuerza al pedal del freno, si presionamos el pedal de freno con rapidez el sistema permite aplicar toda la fuerza de frenado disponible aumentando la presión al máximo. Sistema desarrollado por Mercedes-Benz.

Distribución electrónica de frenado o EBD (Electronic Brakeforce Distribution): Es un sistema que varía la fuerza de frenado máxima en cada eje, el delantero o el trasero dependiendo del peso que llevemos, si por ejemplo va sólo el conductor debe haber mucha más fuerza de frenado en el eje delantero pues las ruedas traseras van a soportar menos peso y no van a tener la misma fuerza de fricción, pero si llevamos cupo completo y aparte peso en el portaequipajes el sistema envía un poco más de fuerza de frenado al eje trasero para compensar el peso adicional y así reducir la distancia de frenado.

Control Electrónico de Estabilidad o ESP/ESC/DSC/Stabilititrack: Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc. Funciona en conjunto con el ABS y varios sensores como el Yaw sensor (sensor de guiñada), VSS (sensor de velocidad del vehículo), sensor de giro del volante, etc. y permite frenar una rueda independientemente para mantener el control del vehículo en caso de que este comience a salirse de su trayectoria y, puede evitar que un carro se salga de la vía o se volteé en cuestión de milisegundos y sin que el conductor lo note.

Si mientras vamos conduciendo encontramos un obstáculo de imprevisto y debemos reaccionar a este, el control de estabilidad nos va a permitir una maniobra más segura sin perder el control.

Arriba: Un Chevrolet Suburban trata de esquivar un obstáculo repentino sin tener control de estabilidad, abajo: El mismo Chevrolet Suburban a la misma velocidad esquiva el mismo obstáculo, no pierde el control.

En el siguiente video de EuroNCAP vemos a un Audi A4 B8, el cual se le realiza un test con el Control Electrónico de Estabilidad apagado y luego con el sistema funcionando, en el primer caso pierde el control y no se recupera, en el segundo caso después de hacer un cambio brusco de carril el sistema evita que se pierda el control y el Audi sale librado con total seguridad.

¿Y sin control de estabilidad?: En el siguiente video podemos ver como una Renault/Dacia Duster falla en una prueba donde se simula un doble cambio de carril como el que ocurriría si algo se nos atraviesa en la carretera intempestivamente y debemos esquivarlo, al no estar equipada con control de estabilidad y al tener una altura considerable sobre el piso la Duster pierde el control de una forma alarmante.

Como la mayoría de elementos de seguridad que hemos visto, este sistema que ha salvado miles de vidas desde hace casi dos décadas fue desarrollado en Alemania y este año BOSCH cumplió las 100 millones de unidades fabricadas. ¡Danke Deutschland!

SEGURIDAD PASIVA - CUANDO EL ACCIDENTE ES INEVITABLE

Hecho:

A día de hoy en Colombia sólo hay un carro que verdaderamente tiene 5 estrellas de pruebas de choque y cuyo valor no supera los 40 millones de pesos: El Ford Fiesta. Hasta 60 millones de pesos sólo el Focus, León Style, Mazda3, Fiat 500 y VW Golf logran tener el equipamiento necesario para las 5 estrellas.

La seguridad pasiva es la sirve para minimizar las lesiones en caso de que el accidente sea inevitable, aquí encontramos las bolas de aire (airbags), los cinturones de seguridad, los pre-tensionadores en los cinturones, apoyacabezas (si son activos mucho mejor), pero en general hay un elemento muy importante que no se cuenta en el equipamiento y es la misma carrocería: su diseño, el uso de aceros de alta y utra alta resistencia los materiales usados (veremos que el país de origen influye), inclusive también la altura sobre el piso, pero vamos por partes:

Cinturones de seguridad: Su función es la de mantener a los ocupantes del vehículo en una posición segura en caso de accidente, los encontramos de dos y tres puntos siendo estos últimos los más usados y los que generan mayor seguridad a sus ocupantes (aunque las versiones más deportivas de algunos carros pueden tener de cuatro puntos).

En los puestos delanteros es habitual encontrar que se puede graduar la altura de los cinturones de seguridad, estos deben pasar entre el cuello y el hombro (por la clavícula), si el cinturón de seguridad pasa por el cuello es porque está posicionado muy arriba (la altura de los cinturones se puede graduar), en ese caso debemos bajar el soporte del cinturón que está en el paral "B".

Los pasajeros que van en los puestos de atrás deben usar también el cinturón de seguridad, pues aparte de la evidente seguridad que les proporciona el cinturón a ellos mismos, está demostrado que en caso de choque pueden causar lesiones serias o causar la muerte a los pasajeros que van adelante, y eso puede convertir un choque leve que no debería tener heridos de consideración en un accidente grave donde pueden resultar muertos los ocupantes.

Los efectos de no llevar cinturón de seguridad en los puestos de atrás se pueden apreciar en la siguiente secuencia de imágenes de una prueba de choque realizada por la ADAC en Alemania.

Otro factor importante es que el cinturón de seguridad debe estar pegado al cuerpo, es mejor evitar las chaquetas o la ropa muy gruesa, pero en caso de tener que usarlas, es recomendable que después de abrochar el cinturón lo tensionemos lo más que se pueda contra el cuerpo, así este sistema no pierde efectividad a la hora de protegernos.

Recordemos que en caso de choque se producen 3 "colisiones", la primera es cuando el vehículo impacta contra algo, el segundo es cuando la persona por efecto de la energía cinética se desacelera contra el cinturón del seguridad y la bolsa de aire. La tercera sucede cuando los órganos internos chocan contra la caja torácica y el cerebro contra el cráneo.

Bolsas de aire o Airbags frontales: Son los que tratan de mitigar el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas, están ubicados en el timón (conductor) y en el panel de instrumentos o tablero (acompañante); un mito común es creer que no se requieren cinturones de seguridad si el vehículo tiene airbags, pero es totalmente falso, los cinturones son más importantes incluso que las bolsas de aire y estas no pueden cumplir con su función si los ocupantes no llevan puestos los cinturones adecuadamente. El airbag fue patentado por... adivinen... sí, los Alemanes, específicamente por Mercedes-Benz y el primer carro de serie en equiparlos fue el Mercedes-Benz de la Clase S de 1981, carro que siempre se ha caracterizado por ser uno de los más avanzados del mundo.

Airbags laterales: Estas bolsas de aire están ubicadas en los costados de los asientos y su función es las lesiones de tórax y abdomen en caso de un choque lateral o de volcamiento, normalmente sólo se encuentran en los asientos delanteros en el costado que da al exterior del vehículo, sin embargo en los últimos años han aparecido modelos que pueden equiparlos en los asientos traseros como el último Škoda Octavia, Suzuki Kizashi o el Mercedes-Benz de la Clase S. Los vehículos equipados con este tipo de bolsas de aire no deben usar "forros" en los asientos pues podrían afectar el uso del sistema.

En la mayoría de los casos, los airbags laterales se reconocen por una etiqueta o inscripción en el costados de los asientos.

Airbags de cortina: Son los encargados de proteger la cabeza y el cuello de los ocupantes en caso de un choque o volcamiento, se despliegan desde el techo del vehículo protegiendo a los ocupantes de los puestos delanteros y traseros.

Son de vital importancia en este tipo de choques pues en muchos casos es lo único que va a haber entre la cabeza del ocupante y un vehículo, poste, árbol o el piso en caso de volcamiento.

Comparación entre un Toyota RAV4 sin airbags laterales y con airbags laterales en una prueba
llevada a cabo por la IIHS, el resultado es evidente y aterrador

Hecho:

Según el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), los ocupantes de un vehículo calificado con "Good" (mejor calificación y necesariamente equipado con airbags laterales y de cortina) tienen 70% menos probabilidades de morir en un choque lateral que si fueran en un vehículo calificado con "Poor" o pobre. [1]

En la siguiente imagen podemos apreciar qué pasaría en un choque lateral entre un SUV o "camioneta" y un automóvil que no tiene airbags laterales ni de cortina, en este caso la probabilidad de lesiones graves son altísimas, y aquí se cuentan traumas craneoencefálicos, lesiones de vértebras cervicales, desprendimiento de tórax, contusiones pulmonares, neumotórax, hemotórax, etc.

Y para completar la explicación un video didáctico de la ANCAP donde nos explican el funcionamiento de los airbags laterales de una forma muy particular.

La integridad estructural del chasis.

Sin embargo los airbags no actúan solos, trabajan en conjunto con la estructura del vehículo para absorber la mayor cantidad de energía que se produce durante un accidente en un pequeño lapso de tiempo, aquí los diseñadores e ingenieros crean zonas de absorción de impactos que permiten que todo lo que se encuentre fuera de la "célula de supervivencia" o cabina de pasajeros se destruya y absorba la mayor cantidad de energía sin transmitirla a los ocupantes, también se busca que las desaceleraciones no sean tan altas pues estas pueden ser igual de catastróficas para los ocupantes como los mismos golpes.

Dado que con el paso del tiempo las normas sobre seguridad en vehículos se van haciendo más severas, cada vez los vehículos son más seguros (y también cada vez están mejor preparados para pasar las pruebas), y sus estructuras se van haciendo más resistentes, así que cada modelo nuevo debería ser más seguro que su predecesor, esta es una buena guía a la hora de escoger un carro, pero no siempre un vehículo moderno es seguro, en la siguiente imagen vemos al Brilliance BS6, un carro de origen Chino y que aunque está equipado con todos los airbags, la calidad de los materiales con que es fabricado y el diseño de su estructura no permiten que sea un carro seguro para sus ocupantes.

Prueba de choque del Brilliance BS6, un carro de origen Chino.

También dependiendo del lugar de procedencia, un vehículo ensamblado en dos países diferentes podría tener niveles de seguridad distintos, algo que LatinNCAP ha dejado en evidencia pues muchos de los autos ensamblados en Latinoamérica no logran los mismos niveles de seguridad pasiva que sus contrapartes fabricados en Europa, Japón o Norteamérica.

El Nissan Sentra B13 obtuvo cero estrellas en pruebas de LatinNCAP, no cuenta con ningún airbag y su integridad estructural es muy pobre para los estándares actuales.

En la siguiente imagen vemos como en la misma prueba de choque, un Renault/Dacia Sandero fabricado en Brasil se deforma mucho más que el Sandero "original" que es fabricado en Rumania; la explicación a este fenómeno es muy sencilla y tiene que ver con los materiales, pues cuando la producción de un vehículo se traslada a otro país normalmente se debe cumplir con una cuota de piezas fabricadas "localmente" y como también los costos influyen, puede ser más rentable producir ciertas piezas que importarlas, así que comienzan a fabricarse piezas que lucen idénticas pero cuyos materiales no son similares ni tienen las mismas propiedades mecánicas.

Los buenos materiales son muy importantes en este apartado, el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia (Advanced High-Strength Steels - AHSS) se han ido popularizando para mejorar la seguridad de una estructura sin aumentar el peso final del vehículo, pero son materiales costosos y en muchos casos no se producen en el lugar a donde se traslada la producción del vehículo, así que los fabricantes los reemplazan por aceros de menor resistencia que son más baratos de producir y como reza el dicho: "Aquí no pasó nada".

Explicación técnica.

Los Aceros de Ultra Alta Resistencia son materiales complejos y sofisticados con composiciones químicas cuidadosamente seleccionadas y microsestructuras resultantes de procesos térmicos muy minuciosos. Según la USLAB (Ultra Light Steel Auto Body) se considera un acero de alta resistencia aquel que tiene un límite elástico entre 210 y 550 MPa, y acero de Ultra Alta Resistencia aquel que tiene un límite elástico mayor a 550 MPa. [2]

La altura sobre el piso.

Últimamente está muy de moda bajar la altura de los automóviles cambiando los espirales OEM por unos más deportivos, algo que en el argot popular se llama "darle piso a un carro", pues bien eso podrá darle una apariencia diferente y más llamativa a un vehículo pero también lo hace más inseguro en caso de accidente y es porque las estructuras de absorción de impactos se diseñan para estar a cierta altura que es similar a la de los otros vehículos que circulan en las calles. Si chocamos contra otro vehículo cuya altura se ha reducido lo más probable es que este último lleve la peor parte, pues la energía del choque la van a absorber partes de la carrocería que no fueron diseñadas para tal fin.

Hace unos años el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) realizó un estudio sobre como influía la altura de los vehículos en caso de accidente, para ello hicieron dos pruebas de choque entre un Honda Civic y una Ford F150 con la altura normal y luego con mayor altura sobre el suelo de la camioneta (efecto similar a si redujéramos la altura del automóvil), en el primer caso las estructuras de absorción de impactos de ambos vehículos se traslaparon y funcionaron relativamente bien, no así en el segundo caso en el que el automóvil sufrió más daños así como sus ocupantes quienes hubiesen tenido lesiones más graves.

"Los carros nuevos son puro plástico, los de antes sí eran duros y seguros"

Una afirmación totalmente errada que es frecuente escuchar a las personas que no se han actualizado en el tema de la seguridad, y es que a primera vista encontramos que los vehículos modernos tienen piezas que no lucen muy resistentes a primera vista, ahora las defensas están fabricadas en plásticos (polímeros) y otras piezas de la carrocería no lucen demasiado robustas, pero hay que tener en cuenta que todo ha sido diseñado y estudiado minuciosamente y como pasa con la "aerodinámica" lo mejor es no juzgar a "ojo".

En el 2009, el IIHS llevó a cabo una interesante prueba en la que un Chevrolet Bel Air de 1959 se estrella de frente contra un Chevrolet Malibú del 2009, el "rudo y duro" carro antiguo contra el "plastico" suave del automóvil moderno, como era de esperarse los ocupantes del vehículo moderno hubiesen salido ilesos mientras que los del Bel Air de 1959 hubiesen sufrido lesiones muy graves, aquí les dejo unas imágenes y el video:

Hasta aquí esta segunda parte sobre seguridad en los vehículos, ojalá esta información pueda ser compartida para que cambiemos un poco el "chip" de creer que el equipamiento de seguridad deba ser un lujo y se convierta en una necesidad.

Si se lo perdieron, acá pueden acceder a la Parte 1:
http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/11/la-seguridad-de-los-automoviles-en.html

[1] Side Crash test. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. Insurance Institute for Highway Safety. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/side-test

[2] Automotive Steel Definitions. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. World auto steel. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.worldautosteel.org/steel-basics/automotive-steel-definitions/